Vinalines muốn tiếp tục nắm quyền chi phối 4 cảng biển chiến lược

Cảng Hải Phòng đang là một trong số ít “con gà đẻ trứng vàng” của Vinalines

Quyết giữ chi phối Cảng Hải Phòng

Vinalines vừa hoàn tất Phương án tổng thể Phát triển hệ thống cảng biển dự kiến nắm giữ sau tái cơ cấu trình Bộ Giao thông – Vận tải xem xét, báo cáo Thủ tướng Chính phủ quyết định.

Phương án này có khá nhiều điểm khác biệt so với những điều chỉnh Đề án tái cơ cấu Vinalines giai đoạn 2012 – 2015, đã được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận tại Công văn số 2342/TTg – ĐMDN ngày 21/11/2014 về việc điều chỉnh Đề án tái cơ cấu Tổng công ty Hàng hải giai đoạn 2012-2015.

Theo đó, Vinalines đề nghị Bộ Giao thông – Vận tải và Thủ tướng Chính phủ cho phép tiếp tục nắm giữ 51-65% vốn điều lệ tại Cảng Hải Phòng – cảng trọng điểm quốc gia ở khu vực phía Bắc. Hiện tại, Vinalines đang năm 94,68% vốn điều lệ của Cảng Hải Phòng. Đối với ba cảng trọng điểm vùng là Đà Nẵng, Cần Thơ, Vinalines Đình Vũ, Vinalines kiến nghị giữ phần vốn nhà nước là 51% vốn điều lệ.

Ông Lê Anh Sơn, Tổng giám đốc Vinalines cho rằng, việc duy trì chi phối tại một số cảng biển đang cho lợi nhuận tốt sẽ là điểm tựa để Công ty Mẹ – Tổng công ty vượt qua giai đoạn khó khăn với khoản thua lỗ lên tới 382 tỷ đồng trong năm 2014. Đồng thời, đây cũng là điều kiện then chốt để Vinalines hoàn thành mục tiêu là doanh nghiệp nòng cốt trong lĩnh vực khai thác biển.

Trên thực tế, Cảng Hải Phòng đang là một trong số ít “con gà đẻ trứng vàng” của Vinalines. Bất chấp công tác quản trị doanh nghiệp còn nhiều bất cập, nhưng trong năm 2014, cảng đầu mối này vẫn đạt doanh thu 1.951 tỷ đồng, lợi nhuận đạt 443 tỷ đồng.

Một điều đáng ngạc nhiên là lợi nhuận của Cảng Sài Gòn (hiện được Vingroup đề xuất mua lại toàn bộ cổ phần nhà nước) chỉ bằng một nửa Cảng Cần Thơ (65/128 tỷ đồng) và bằng 2/3 Cảng Đà Nẵng (65/81,4 tỷ đồng) – hai cảng mà Vinalines muốn giữ 51% vốn điều lệ.

“Định hướng của chúng tôi là tập trung quản lý khai thác, mở rộng đầu tư phát triển đối với các cảng trọng điểm, cảng đầu mối quan trọng và thoái vốn tại các cảng quy mô nhỏ, không trọng yếu”, ông Sơn cho biết.

Được biết, nếu không có gì thay đổi, đến quý II/2015, toàn bộ 10 doanh nghiệp cảng biển lớn thuộc Vinalines sẽ hoàn tất việc chuyển đổi thành công ty cổ phần. Khi đó, Vinalines sẽ không điều hành trực tiếp hoạt động sản xuất – kinh doanh của các cảng biển, mà chủ yếu thực hiện quản trị vốn góp thông qua người đại diện phần vốn bằng việc thực hiện nghiệp vụ “quản trị mục tiêu”, thông qua bộ “tiêu chí đánh giá” để đạt được mục tiêu quản trị hiệu quả.

Cần phải nói thêm rằng, trong văn bản góp ý về phương cổ phần hóa công ty mẹ Vinalines mới đây, trong đó Nhà nước chỉ giữ 36% trong cơ cấu vốn điều lệ, Thứ trưởng Bộ Tài chính Trần Văn Hiếu cũng đã đề nghị Bộ GT-VT chỉ đạo Vinalines xây dựng lại trên tinh thần giữ quyền chi phối tại một số cảng để doanh nghiệp vẫn giữ được vị trí nòng cốt trong lĩnh vực cảng biển.

Buông dần các cảng biển có vốn ngoại

Cũng liên quan tới định hướng phát triển cảng biển, Vinalines cho biết sẽ tiến hành thoái toàn bộ vốn tại Cảng container Cái Lân (CICT), Cảng container quốc tế SP-PSA và chỉ nắm giữ dưới 50% vốn điều lệ Cảng Quốc tế Cái Mép CMIT và Công ty liên doanh dịch vụ container quốc tế cảng Sài Gòn – SSA (SSIT).

Theo Vinalines, trong số 4 cảng liên doanh với đối tác nước ngoài, có tới 3 cảng đang khai thác cầm chừng là SP-PSA (liên doanh giữa Vinalines, Cảng Sài Gòn và PSA, Singapore); CMIT (liên doanh giữa Vinalines, Cảng Sài Gòn và APMT, Đan Mạch); CICT (Công ty CP Đầu tư Cảng Cái Lân (CPI) – công ty con của Tổng công ty và phía Carrix/SSA -Hoa Kỳ) và 1 cảng đang trong giai đoạn “ngủ đông” hoàn toàn là SSIT (liên doanh giữa Vinalines, Cảng Sài Gòn và Carrix/SSA, Hoa Kỳ).

Đây là những liên doanh của Vinalines, Cảng Sài gòn với những hãng tàu, nhà khai thác cảng lớn trên thế giới, tuy nhiên, dưới tác động nặng nề của suy thoái kinh tế toàn cầu, lượng hàng thông qua cảng chưa đạt được mức như dự báo.

Tại khu vực Cái Mép – Thị Vải trong năm 2014, các cảng không những không tăng thêm được tuyến mới, mà còn giảm từ 16 tuyến/tuần xuống còn 7 tuyến/tuần. Các tuyến nội Á đang cập cảng khu vực TP.HCM cũng khó chuyển ra Cái Mép – Thị Vải do cần nhiều thời gian thu xếp và vướng mắc các thủ tục có liên quan, chưa kể do yếu tố cạnh tranh mới là cảng SPCT và Tân cảng Sài Gòn tại khu vực Hiệp Phước sau khi nạo vét luồng Soài Rạp đã bắt đầu thu hút các tuyến nội Á.

Về giá cước, theo luận chứng kinh tế kỹ thuật ban đầu được duyệt, các dự án liên doanh đều tính toán giá cước container 20 ft là 57 USD và container 40 ft là 85 USD. Tuy nhiên, thực tế giá thị trường đã giảm xuống còn 32 USD/20 ft và 50 USD/40 ft dưới mức giá thành rất xa. Từ đó, hậu quả là doanh thu không đủ bù đắp chi phí.

Mặc dù hiện nay đã áp dụng mức giá sàn được điều chỉnh là 46 USD/20 ft và 68 USD/40 ft, nhưng do sản lượng hàng hóa thông qua cảng rất thấp nên kết quả kinh doanh của cả 3 cảng liên doanh tại khu vực Cái Mép – Thị Vải đều lỗ.

Theo Vinalines, trong tương lai, nếu khi các cảng này được cơ cấu lại các khoản nợ vay, áp dụng các biện pháp cải cách quản lý điều hành sản xuất kinh doanh, cùng với sự hồi phục của nền kinh tế thế giới tạo điều kiện cho các hãng tàu đưa các tàu cỡ lớn từ 8.000 – 10.000 TEU vào cảng, thì với cơ sở vật chất sẵn có được đầu tư bài bản, công nghệ hiện đại, năng suất cao, thì các cảng liên doanh này mới có cơ hội phục hồi.

“Tuy nhiên, bài toán nan giải đối với Tổng công ty và Cảng Sài Gòn là không đủ năng lực tài chính để duy trì hoạt động khai thác kinh doanh các cảng ở khu vực Cái Mép – Thị Vải trong thời điểm hiện tại và một số năm tới đây, nên việc thoái vốn để giảm gánh nặng thua lỗ là điều cần thiết”, lãnh đạo Vinalines lý giải.

Theo Đầu tư