Xây dựng khung tiêu chí đánh giá tác động CTGT với hạ tầng xã hội

Hiện nay, việc xây dựng hạ tầng xã hội diễn ra đặc biệt phổ biến. Đây là các công trình dịch vụ công cộng có phạm vi thu hút lớn, đối tượng, thời gian phục vụ đa dạng, mật độ phương tiện tham gia giao thông lớn và tình hình ùn tắc giao thông diễn biến phức tạp, do đó tác động giao thông của các công trình hạ tầng xã hội là lâu dài và rất đáng kể.

Trong nước hiện nay đã có một số địa phương và cơ quan quản lý thực hiện các nghiên cứu liên quan đến đánh giá tác động giao thông để đưa ra phương pháp đánh giá tác động giao thông đối với các dự án chưa thực hiện. Tuy vậy, thực tế cho thấy quá trình đánh giá tác động giao thông chưa thực sự phù hợp, hầu hết các công trình đều được cấp phép khi thực hiện đánh giá tác động giao thông và không có quy trình kiểm nghiệm sau khi công trình đã đi vào khai thác, dẫn đến nhiều hệ lụy về ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông, đặc biệt tại các thành phố lớn như Hà Nội và Hải Phòng.

Do đó việc nghiên cứu xây dựng khung tiêu chí đánh giá tác động giao thông đối với công trình hạ tầng xã hội hiện trạng tại thành phố Hà Nội và Hải Phòng nhằm tập trung nghiên cứu xây dựng khung tiêu chí đánh giá mức độ ảnh hưởng của công trình của các công trình hạ tầng xã hội tại các thành phố này là rất cần thiết.

1.1. Tổng quan về công trình hạ tầng xã hội, tác động giao thông

1.1.1. Công trình hạ tầng xã hội

Điều 3 Luật Xây dựng số 50/2014/QH13 hệ thống công trình xã hội: "Hệ thống công trình hạ tầng xã hội gồm công trình y tế, văn hóa, giáo dục, thể thao, thương mại, dịch vụ công cộng, cây xanh, công viên và công trình khác.

Điểm 20, Khoản 1.4, Mục 1 của QCVN 01:2019/BXD, hệ thống công trình hạ tầng xã hội gồm: “các công trình dịch vụ, công cộng: y tế, giáo dục, văn hóa, thể dục thể thao, thương mại, du lịch và các công trình dịch vụ, công cộng khác; công viên, cây xanh, vườn hoa, sân chơi; các công trình hạ tầng xã hội khác.”

Như vậy, có thể thấy trong các công trình xây dựng, công trình hạ tầng xã hội có ảnh hưởng rất lớn đến giao thông khu vực đô thị, đặc biệt là các công trình y tế, thương mại, trường học là đối tượng cần tập trung nghiên cứu.

1.1.2. Đánh giá tác động giao thông

Đánh giá tác động giao thông của dự án phát triển đô thị, viết tắt là ĐTG (tiếng Anh là TIA - Transport/Traffic Impact Assessment) là sự đánh giá tác động tích cực/tiêu cực của một dự án được đề xuất (theo từng giai đoạn dự án) đến tình trạng giao thông trên các tuyến đường có liên quan đến khu vực.

Về phương pháp đánh giá tác động giao thông, gồm có đánh giá thông qua Hệ số sử dụng năng lực (v/c), sự giảm vận tốc trên các đoạn đường, thời gian trễ và thời gian chờ đợi tại nút giao.

 Hệ số sử dụng năng lực thông qua (v/c) được tính bằng tỷ số giữa lưu lượng giao thông thực tế và năng lực thông qua của tuyến đường, là một trong những chỉ tiêu dùng để xác định mức phục vụ. Mức phục vụ thường được chia thành 6 mức, ký hiệu là A, B, C, D, E, F. Mức A thể hiện chất lượng giao thông tốt nhất và mức F thể hiện chất lượng giao thông tệ nhất đối với người tham gia giao thông. Giá trị v/c của các tuyến và nút giao quanh khu vực dự án sẽ được xem xét và so sánh trong trường hợp sau: Không có dự án; Có dự án nhưng không có các giải pháp cải thiện hạ tầng giao thông; Có dự án và có các giải pháp cải thiện hạ tầng giao thông. Các kết quả trên cho phép đánh giá khả năng đáp ứng của cơ sở hạ tầng với nhu cầu đi lại của tương lai.

Sự giảm vận tốc trên các đoạn đường là tỷ lệ giữa vận tốc di chuyển và vận tốc tự do của dòng giao thông. Mức phục vụ được xác định tương ứng với các dải vận tốc đi lại so với vận tốc dòng tự do.

Thời gian trễ và thời gian chờ đợi tại nút giao thể hiện ở mức phục vụ và năng lực thông qua của một nút giao có đèn tín hiệu là những chỉ tiêu mà thông qua đó người ta đánh giá chất lượng giao thông. Mức phục vụ được phân chia từ cấp A (dòng tự do) cho đến cấp F (ùn tắc).

1.1.3. Bài học kinh nghiệm

Các nghiên cứu đánh giá tác động giao thông trong nước chủ yếu dựa theo quy trình do ITE, Mỹ ban hành, chỉ thay đổi lại các hệ số quy đổi theo kinh nghiệm mà không thay đổi phương pháp tính toán và nghiên cứu cụ thể. Hơn nữa, việc tính toán theo các hệ số ITE cung cấp cho toàn quốc gia đòi hỏi một cơ sở dữ liệu lớn về các công trình thực tế đã thực hiện đánh giá tác động. Hơn thế nữa, kết quả tương ứng đối với thực tế có sai khác rất lớn.

Bảng  1. So sánh lưu lượng thực tế và lưu lượng dự báo theo ITE

TT	Tên công trình	Loại công trình	Lưu lượng cao điểm dự báo	Lưu lượng cao điểm thực tế	Tỷ lệ sai lệch
	Barger crossing shopping center	Trung tâm thương mại	824	1293	Thấp 36%
	Costco/King Business Center	Trung tâm thương mại	416	928	Thấp 55%
	First Baptist Church	Trung tâm văn hóa	76	23	Cao 230%
	Wal-mart	Trung tâm thương mại	546	448	Cao 22%

Nguồn: Báo cáo đánh giá của chính quyền bang Oregon, Mỹ

1.1.4. Xây dựng phương pháp xác định nhu cầu giao thông của công trình

Nhu cầu phát sinh giao thông của công trình được xác định bằng lưu lượng phương tiện từ lối ra của công trình đến tuyến đường có kết nối trực tiếp. Trường hợp một công trình có nhiều hơn một lối ra kết nối trực tiếp với những tuyến đường khác nhau, quy ước tỷ lệ nhu cầu phát sinh tại lối ra đó tỷ lệ thuận với năng lực của tuyến đường.

            Lưu lượng phát sinh từ công trình được xác định theo công thức sau:

Qmax =                (PCU/giờ)

Trong đó

ki: Hệ số quy đổi sang PCU của phương tiện loại i. Xác định theo TCVN 4054-2005 đối với đường đồng bằng (do các đô thị lớn không có địa hình đường núi).

Bảng  8. Tính toán hệ số k

	Xe đạp	Xe máy	Xe con	Xe tải 2 trục và xe buýt dưới 25 chỗ	Xe tải 3 trục trở lên và xe buýt lớn	Xe mooc kéo, xe buýt kéo mooc
Hệ số k	0,2	0,3	1,0	2,0	2,5	4,0

*Đường tách riêng xe thô sơ thì không quy đổi xe đạp

Ci: Số chuyến đi phát sinh lớn nhất do công trình bằng phương tiện loại i trong 1 giờ (được xác định thông qua đếm xe tại 2 mặt cắt trước và sau lối ra vào của công trình, bằng giá trị tuyệt đối lớn nhất trong 1 tiếng của hiệu số lưu lượng)

Trong trường hợp không tổ chức khảo sát được, lưu lượng Q­i được xác định theo công thức sau:

Qmax =           (PCU/giờ)

Trong đó:

Pmax: Số chuyến đi phát sinh tối đa của công trình trong 1 giờ. (đơn vị: lượt)

Pmax = D x P

P (đơn vị: lượt): lượt Tổng chuyến đi phát sinh của công trình trong ngày. Xác định thông qua bảng tra căn cứ theo quy mô công trình và loại đô thị.

D: Hệ số cao điểm, xác định thông qua bảng tra căn cứ theo quy mô công trình và loại công trình.

M: Hệ số quy đổi từ chuyến đi sang PCU, xác định bằng bảng tra. Giá trị của M xác định thông qua khảo sát và tham vấn ý kiến chuyên gia, phân loại theo loại công trình, loại phương tiện và quy mô công trình. M = 0,2 - 0,26.

 

Bảng  10. Bảng tra hệ số P, D, M

TT	Công trình	Các hệ số
		P	D	M
I	Bệnh viện
	Đặc biệt	8.000 - 10.000	0,08 - 0,15	0,2 - 0,26
	Cấp I	6.000 - 8.000	0,06 - 0,1	0,2 - 0,26
	Cấp II	3.000 - 6.000	0,04 - 0,08	0,2 - 0,26
	Cấp III	1.000 - 3.000	0,04 - 0,08	0,2 - 0,26
II	Trung tâm thương mại
	Diện tích kinh doanh >=50.000m2 và có nơi trông giữ xe	80.000 - 100.000	0,06 - 0,1	0,2 - 0,26
	Diện tích kinh doanh >=30.000m2 và có nơi trông giữ xe	40.000 - 60.000	0,06 - 0,1	0,2 - 0,26
	Diện tích kinh doanh >=10.000m2 và có nơi trông giữ xe	15.000 - 20.000	0,06 - 0,1	0,2 - 0,26
III	Siêu thị
	Diện tích kinh doanh >=5.000m2	8.000 - 10.000	0,06 - 0,1	0,2 - 0,26
	Diện tích kinh doanh >=2.000m2	2.000 - 4.000	0,06 - 0,1	0,2 - 0,26
	Diện tích kinh doanh >=500m2	1.000 - 1.500	0,04 - 0,08	0,2 - 0,26
IV	Trường học	Bằng số học sinh tối đa của trường	0,5 - 0,8	0,2 - 0,26

Quy mô theo quy chuẩn (QCVN 01:2021; Thông tư 06/2021)

1.2. Đề xuất khung tiêu chí và bảng tra phân cấp đánh giá mức độ ảnh hưởng của các công trình hạ tầng xã hội đến tình trạng giao thông trên các tuyến đường có liên quan đến khu vực công trình

Phương pháp được sử dụng xây dựng bằng phương pháp chuyên gia (lựa chọn các tiêu chí) và phương pháp phân tích thứ bậc AHP - Analytic Hierarchy Process (chấm điểm cho từng tiêu chí).

Các chỉ số đánh giá gồm 7 tiêu chí chính, mỗi tiêu chí bao hàm 51 chỉ tiêu nhỏ hơn. Bảng tra cứu được xây dựng căn cứ trên quy tắc xếp hạng mức độ quan trọng các chỉ tiêu kết hợp với trọng số AHP tương tự như trên.

Tổng điểm đánh giá sẽ quyết định công trình có cần phải đánh giá tác động giao thông hay không (có thể áp dụng kiểm tra tác động giao thông đối với công trình hiện trạng).

BẢNG TRA CỨU
Loại công trình – 0,12				Mức quan trọng	Điểm số
Bệnh viện					0,12
Trường học					0,09
Siêu thị và trung tâm thương mại					0,06
Các công trình hạ tầng xã hội khác					0,03
Quy mô công trình – 0,25
Bệnh viện	Đặc biệt		>1.000 giường bệnh lưu trú		0,25
	Cấp I		500-1.000 giường bệnh lưu trú		0,19
	Cấp II		250-500 giường bệnh lưu trú		0,13
	Cấp III				0,06
Trường học
Nhà trẻ, trường mẫu giáo, trường mầm non	Cấp III với mọi quy mô				0,19
Trường tiểu học	Cấp II		Số học sinh toàn trường ≥ 700		0,19
	Cấp III		Số học sinh toàn trường < 700		0,13
Trường trung học cơ sở, trường trung học phổ thông, trường phổ thông có nhiều cấp học	Cấp II		Số học sinh toàn trường ≥ 1.350		0,19
	Cấp III		Số học sinh toàn trường < 1.350		0,13
Trường đại học, trường cao đẳng; trường trung học chuyên nghiệp, trường dạy nghề, trường công nhân kỹ thuật, trường nghiệp vụ	Cấp I		Số sinh viên toàn trường >8.000		0,19
	Cấp II		Số sinh viên toàn trường từ 5.000 đến 8.000		0,13
	Cấp III		Số sinh viên toàn trường <5.000		0,06
Siêu thị	hạng I		Diện tích kinh doanh >=5.000m2		0,19
	hạng II		Diện tích kinh doanh >=2.000m2		0,13
	hạng III		Diện tích kinh doanh >=500m2		0,06
TTTM	hạng I		Diện tích kinh doanh >=50.000m2 và có nơi trông giữ xe		0,19
	hạng II		Diện tích kinh doanh >=30.000m2 và có nơi trông giữ xe		0,13
	hạng III		Diện tích kinh doanh >=10.000m2 và có nơi trông giữ xe		0,06
Khu vực công trình – 0,2
Loại đô thị		Khu vực
Đặc biệt		Trong khu vực lõi			0,20
		Trong khu vực trung tâm			0,15
		Ngoại ô			0,10
Đô thị trực thuộc trung ương		Trong khu vực trung tâm			0,15
		Ngoại ô			0,05
Đô thị loại 1		Trong khu vực trung tâm			0,10
		Ngoại ô			0,05
Khác		Trong khu vực trung tâm			0,05
		Ngoại ô			0,00
Loại đường – 0,18
Đường đô thị
Trục chính đô thị					0,04
Đường chính đô thị					0,07
Đường liên khu vực					0,11
Đường chính khu vực					0,14
Đường khu vực					0,18
Đường ngoài đô thị
Cấp I					0,04
Cấp II					0,07
Cấp III					0,11
Cấp IV					0,14
Dưới cấp IV					0,18
Nút giao thông trong khu vực công trình – 0,1
Không có nút giao thông					0,03
Khác mức					0,05
Đồng mức có đèn tín hiệu					0,08
Đồng mức					0,10

 

BẢNG ĐÁNH GIÁ
Đánh giá	Chấm điểm	Đánh giá	Yêu cầu
	12,2%	Tác động không đáng kể	Không cần đánh giá
	12,2% - 25%	Ít tác động	Khuyến khích đánh giá
	25% - 56,2%	Có tác động	Nên đánh giá
	56,2% - 80%	Tác động lớn	Bắt buộc đánh giá và phải áp dụng giải pháp giảm tác động
	>80%	Tác động rất lớn	Bắt buộc đánh giá và xem xét quy mô công trình

1.3. Đề xuất các giải pháp giảm tác động giao thông

 Để hạn chế tác động giao thông của các công trình hạ tầng xã hội, nhóm nghiên cứu đã nghiên cứu và tham khảo các giải pháp đã được đề xuất và ứng dụng thực tế nhằm giảm tác động, ùn tắc giao thông và đề xuất một số nhóm giải pháp để giảm tác động giao thông đối với các công trình hạ tầng xã hội như sau:

1.3.1. Nhóm giải pháp về quản lý và tổ chức giao thông

Tổ chức phân làn trên một số trục chính đô thị phù hợp thực tế để tăng tốc độ lưu thông tối đa cho phép trên một số tuyến trục chính; cho phép các loại xe trộn dòng đi theo hướng trên đường.Tổ chức phân luồng tại các tuyến đường (tổ chức giao thông một chiều; cấm xe tải, ô tô con theo thời gian; tổ chức cho xe 02 bánh đi vào đường ôtô trong giờ cao điểm, cấm rẽ trái...).

Tại khu vực trung tâm và trên các tuyến đường thường xảy ra ùn tắc, thực hiện các nguyên tắc hạn chế hoạt động đỗ xe trên lòng đường như cấm đỗ xe; cấm đỗ xe theo giờ; cấm dừng đỗ xe; cấm dừng đỗ xe theo giờ.

Nghiên cứu triển khai thực hiện bố trí, sắp xếp giờ làm việc, giờ học lệch ca nhằm giảm bớt lưu lượng giao thông vào giờ cao điểm, tăng năng suất lao động, giảm ùn tắc giao thông, tiết kiệm năng lượng, giảm ô nhiễm môi trường.

1.3.2. Nhóm giải pháp về phát triển vận tải hành khách công cộng

Phát triển các loại phương tiện VTHK cỡ nhỏ: xe từ 12÷17 chỗ, xe dưới 12 chỗ (minibus), xe 4 bánh sử dụng động cơ hoạt động trên các tuyến đường, khu vực hẻm có mặt cắt ngang phù hợp.

Ưu tiên phát triển cơ sở hạ tầng và dành quỹ đất hợp lý cho phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt: Thí điểm triển khai bố trí làn đường dành riêng cho xe buýt trên một số tuyến;

1.4. Kết luận  

Vấn đề ùn tắc giao thông do xây dựng công trình xã hội là một vấn đề đang được quan tâm tại nhiều thành phố lớn. Đặc biệt đối với các công trình như bệnh viện, trung tâm thương mại, siêu thị,… còn tồn tại nhiều vấn đề bất cập dẫn đến nguy cơ mất trật tự an toàn giao thông. Bài báo đã đề xuất bảng tra cứu nhằm đánh giá, chấm điểm mức độ tác động của công trình, phần nào thể hiện trực quan hơn và góp phần lựa chọn các giải pháp thiết thực và phù hợp nhằm giảm tác động và đảm bảo trật tự an toàn giao thông tại khu vực công trình. Hy vọng những ý kiến trên đây sẽ được nghiên cứu, trao đổi, xem xét, đưa một phần vào áp dụng trong thực tế./.

ThS. NGUYỄN TIẾN THÀNH và ThS. NGUYỄN NHƯ MINH

Viện Chiến lược và phát triển GTVT - Bộ GTVT