Chất lượng khai thác - giao thông và vấn đề bảo đảm an toàn giao thông trên đường ô tô

ª Ts. Dương Tất Sinh Học viện Kỹ thuật Quân sự ª ThS. Phạm Minh Tâm Tổng cục Đường bộ Việt Nam Người phản biện: PGS. TS. Trần Thị Kim Đăng

Tóm tắt: Chất lượng khai thác của một tuyến đường ô tô có liên quan chặt chẽ đến khả năng sự cố tai nạn cho các phương tiện giao thông trên đường. Bài báo trình bày kết quả vận dụng lý thuyết đánh giá chất lượng khai thác đường của CHLB Nga để đánh giá một số tuyến đường tại Việt Nam và tìm hiểu sự liên quan giữa chất lượng khai thác và ATGT trên đường với mong muốn góp phần nâng cao chất lượng khai thác và loại trừ các nguyên nhân sự cố mất ATGT do hạ tầng giao thông đường bộ.

Từ khóa: Chất lượng khai thác đường giao thông, an toàn giao thông .

Abtract: Road performance or level of service of a highway closely related to the probability of incidents and ensure traffic safety for vehicles on the road. The paper discusses on result of road performance assessenebt of some typical road sections of Vietnam using Russian Federation Standard for Road Exploitation and Management and the relation between road performance and traffic safety. The expected objectives are improving road performance and eliminate the potential risks of traffic accidents due to poor road infrastructures.

Keywords: Quality mining roads, traffic safety.

1. Đặt vấn đề 

Theo số liệu điều tra và xử lý của nhóm tác giả trên cơ sở mô hình dự báo giao thông của các nước đang phát triển, mức độ tăng trưởng xe ô tô của Việt Nam hiện nay xấp xỉ 12%/năm và xe máy xấp xỉ 16%/năm. Sự tăng trưởng xe nói trên và thực tế quan trắc dòng giao thông trên nhiều tuyến đường ô tô từ Bắc vào Nam cho thấy, vận tải đường bộ đang tăng rất nhanh và nằm ngoài dự báo phát triển kinh tế - xã hội. Đó cũng là lý do giải thích vì sao chúng ta có rất nhiều tuyến đường mới xây dựng hoặc nâng cấp nhưng chỉ sau vài năm, mật độ xe trên đường đã rất lớn và vận tốc trung bình của dòng xe bị suy giảm nhanh chóng.

Song song với việc tăng trưởng ô tô và xe máy là nhu cầu đòi hỏi mở rộng mạng lưới đường bộ. Vì vậy, nhiều năm gần đây, Nhà nước đã tập trung một nguồn lực lớn vào đầu tư xây dựng mới hoặc nâng cấp, mở rộng các tuyến đường hiện có. Trong đó, phải kể đến Dự án đường Hồ Chí Minh, đường Trường Sơn Đông, Dự án nâng cấp mở rộng QL18, QL1 và các dự án đường cao tốc khác nhau trên phạm vi cả nước... Việc mở rộng mạng lưới đường bộ cũng đồng nghĩa với việc phải gia tăng khai thác và bảo dưỡng để duy trì hoạt động của mạng lưới.  

Việc tăng trưởng xe và mở rộng mạng lưới đường bộ luôn song hành với các ràng buộc về đảm bảo chất lượng thiết kế, xây dựng và khai thác. Chất lượng đường ô tô, đến lượt mình lại được phản ánh một cách khách quan qua nhiều chỉ tiêu, trong đó các chỉ tiêu khai thác - giao thông có vai trò quan trọng nhất. Các chỉ tiêu khai thác - giao thông mang ý nghĩa tổng hợp, phản ánh toàn diện chất lượng giao thông của đường và đương nhiên, chúng luôn bao hàm và gắn liền với xác suất sự cố hay TNGT đường bộ.

Bảo đảm ATGT là điều kiện quan trọng nhất trong giao thông đường bộ. Tuy nhiên, số sự cố và mức độ nghiêm trọng của sự cố giao thông có liên quan đến rất nhiều các yếu tố khác nhau. Nếu xét mối quan hệ “Phương tiện - Người lái - Đường - Môi trường xung quanh”, ta có thể chỉ ra được rất nhiều các yếu tố có thể gây ra sự cố mất ATGT đường bộ và các yếu tố do đường chỉ chỉ chiếm một tỷ lệ nhỏ. Kết quả tổng kết sự cố giao thông đường bộ trên thế giới cho thấy [5], TNGT xảy ra chủ yếu là do ý thức con người và phương tiện tham gia giao thông, nguyên nhân do đường chiếm tỷ lệ không quá 15%. 

Đối với các nước có khoa học giao thông phát triển, chất lượng khai thác - giao thông được tiến hành đánh giá ngay sau khi có hồ sơ thiết kế và cũng từ đó có các điều chỉnh ngược trở lại. Mặt khác, sau khi xây dựng xong và đưa đường vào khai thác, người ta thường xuyên cập nhật dữ liệu và những thay đổi bất thường của đường. Từ đó, có các giải pháp hoàn thiện tuyến đường, điều chỉnh tổ chức giao thông... phù hợp và kịp thời. Ở Việt Nam hiện nay, bên cạnh sự tăng trưởng xe và sự phát triển của mạng lưới đường, việc đánh giá chất lượng khai thác - giao thông của đường cũng đã được quan tâm nhưng chưa đồng bộ, toàn diện do chưa có nền tảng khoa học vững chắc.

Ngoài ra, trong đánh giá sự cố mất ATGT đường bộ, ở nước ta có khái niệm “điểm đen”, nó được đánh giá, xác định bằng số vụ TNGT trong một đơn vị thời gian (12 tháng) [1]. Điều đó cũng đồng nghĩa với việc sau khi xây dựng xong đường ta phải có thời gian để xem tai nạn có xảy ra hay không thì mới xác định được “điểm đen”, như thế rất không phù hợp và thiếu chủ động.

Vì vậy, để chủ động ngay từ bước thiết kế, trong bài báo này, các tác giả sẽ trình bày khả năng vận dụng lý thuyết đánh giá chất lượng khai thác - giao thông vào điều kiện đường của Việt Nam và xác định khả năng xuất hiện sự cố giao thông đường bộ; giới thiệu một số kết quả áp dụng vấn đề nói trên đối với một số cung đường ở Việt Nam. Mục đích là góp phần tìm giải pháp phát hiện các cung đường có chất lượng giao thông không đảm bảo, loại trừ vấn đề sự cố và TNGT do có nguyên nhân từ đường, bên cạnh đó đặt ra các yêu cầu về thu thập và lưu trữ cơ sở dữ liệu phục vụ đánh giá thường xuyên chất lượng đường bộ.

2. Chất lượng khai thác - giao thông và vấn đề bảo đảm ATGT đường bộ

Chất lượng chung của đường bộ được đánh giá bằng 4 nhóm tiêu chí [5], cụ thể là:

- Nhóm thứ nhất, về trạng thái kỹ thuật của đường và mức độ hiệu dụng của nó trong thực hiện chức năng của mình;

- Nhóm thứ hai, về mức độ ATGT trên đường;

- Nhóm thứ ba, về mối quan hệ tương ứng giữa khả năng phục vụ phương tiện giao thông và cấp đường;

- Nhóm thứ tư, về mối quan hệ giữa trang bị đảm bảo phục vụ hành khách lưu thông trên đường và sự thuận tiện tương ứng của chúng;

Trong các tiêu chí phản ánh chất lượng chung của đường ô tô thì các tiêu chí có liên quan đến chất lượng khai thác - giao thông sẽ phản ánh khả năng xảy ra sự cố và bảo đảm ATGT trên đường. Cho nên, ở đây ta chỉ đề cập đến các tiêu chí có liên quan trên.

Như đã biết, chất lượng khai thác - giao thông của đường được đặc trưng bởi vận tốc dòng xe, khả năng thông hành và mức độ nguy hiểm của các đoạn tuyến trên đường. Dưới đây, ta phân tích mối quan hệ qua lại của các vấn đề trên với ATGT trên đường.

2.1. Vận tốc dòng xe trên đường

“Vận tốc xe” thực tế trên đường là chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật chính để đánh giá: Giải pháp và chất lượng thiết kế; hiệu quả của các biện pháp làm tăng chất lượng các yếu tố hình học và an toàn trên đường ô tô. Tuy nhiên, giá trị vận tốc xe được sử dụng trong thiết kế đường chỉ là vận tốc xe con chạy đơn chiếc, nó được sử dụng để xác định các thông số kỹ thuật của đường. Nếu biết vận tốc xe con đơn chiếc, ta có thể đánh giá được mức độ đảm bảo an toàn bằng phương pháp hệ số an toàn (hệ số sự cố) và mức độ tiêu hao nhiên liệu [5]. Từ đó, ta có thể đưa ra các giải pháp hoàn thiện tổ chức giao thông trên đường.

Trong thực tế, ngay sau khi đưa đường vào khai thác, trên đường không chỉ có xe con đơn chiếc mà sẽ bao gồm một dòng xe phức hợp. Theo thời gian, mật độ dòng xe tăng lên, đến một giới hạn nào đó sẽ xảy ra hiệu ứng ngăn hãm và cản trở lẫn nhau. Khi đó, vận tốc trung bình của cả dòng xe sẽ nhỏ hơn nhiều so với giá trị vận tốc thiết kế. Như vậy, nếu biết biểu đồ vận tốc trung bình của cả dòng xe trên đường, ngoài đánh giá thời gian lưu thông và vận tốc khai thác trung bình của cả dòng xe thì ta còn có thể phát hiện các vị trí tắc nghẽn.

Số lượng các vị trí tắc nghẽn và các giá trị giảm vận tốc trên các đoạn tuyến phụ thuộc vào mức độ phức tạp của điều kiện đường, sự cảm nhận của người lái về các thiết bị và tín hiệu tổ chức giao thông. Chính vì tắc nghẽn và làm giảm vận tốc trung bình của dòng xe mà từ đây nảy sinh hiện tượng bất cẩn, nôn nóng và vượt ẩu của các lái xe. Như vậy, sự thay đổi bất thường vận tốc dòng xe trên đường sẽ là nguy cơ tiềm ẩn mất ATGT. Cho nên, nếu biết biểu đồ vận tốc của dòng xe trên đường thì nó sẽ là đặc tính khách quan, phản ánh chất lượng của đường hoặc trạng thái khai thác - giao thông của đường. Sử dụng biểu đồ vận tốc dòng xe, ta có thể nâng cấp các đoạn tuyến không đạt yêu cầu hoặc đưa ra các giải pháp làm tăng chất lượng chuyển động và sơ đồ tổ chức giao thông phù hợp.

Mặt khác, sử dụng biểu đồ vận tốc kết hợp với các dữ liệu về sự cố hay tai nạn trên tuyến, ta có thể đưa ra các khuyến cáo về tín hiệu giao thông, phân chia làn đường và xác định các vị trí cần đặt các thiết bị bảo hộ trên đường. Đặc biệt hiệu quả là sử dụng biểu đồ vận tốc cho việc đặt các biển hạn chế tốc độ và làm giảm sự cố giao thông trên đường.

Để xác định và vẽ biểu đồ vận tốc của dòng xe dọc theo tuyến, ta có thể sử dụng một trong các công thức đã biết [5; 6], các công thức đó có thể được khái quát dưới dạng chung như sau:

 

 (1) 

Trong đó: ν₀ - Vận tốc trung bình của dòng xe tự do (chỉ bao gồm xe con trên các đoạn đường mẫu thẳng, nằm ngang và chiều rộng phần xe chạy 7,5m, lề gia cố rộng 3,5m;

γ - Thông số xét đến loại và trạng thái mặt đường;

  - Thông số xét đến ảnh hưởng của yếu tố hình học và thiết bị tổ chức giao thông;

υ - Thông số xét đến ảnh hưởng trung bình của điều kiện thời tiết đến vận tốc;

N - Cường độ chuyển động của xe trên đường, xe/h;

P - Thông số xét đến ảnh hưởng của các thành phần xe trong dòng xe.

Ngoài các thông số chính, trong công thức (1) còn có một số các thông số phụ xét ảnh hưởng của một số các yếu tố khác đến vận tốc dòng xe.

2.2. Khả năng thông hành của đường

Tương tự như vận tốc dòng xe, khả năng thông hành là một tính chất quan trọng trong giao thông đường ô tô, nó khác nhau đối với các đoạn đường khác nhau và phụ thuộc vào các yếu tố như điều kiện đường (yếu tố hình học, cấu tạo mặt đường...); thành phần dòng xe; sự có mặt của thiết bị điều khiển; khả năng cơ động của xe theo chiều rộng phần xe chạy; điều kiện thời tiết; những điểm đặc biệt về tâm lý, sức khỏe lái xe; những điểm đặc biệt về cấu tạo của xe.

Yếu tố tổng quát phản ánh sự thay đổi khả năng thông hành của đường dọc theo tuyến, đó là thời gian tổn thất để vượt qua các vị trí khó khăn do chúng gây ra sự cần thiết phải giảm tốc độ. Thời gian tổn thất nói trên có thể dao động trong một khoảng rất rộng, từ một vài chục giây (trên các nút giao điều khiển) đến nhiều phút (trên các đoạn dốc dài hay trên các nút giao đường sắt). Việc tăng thời gian tổn thất có thể đẫn đến sự tích tụ xe trước các đoạn khó khăn, sự xuất hiện ùn tắc và sự tăng đột xuất chiều dài quãng đường mà trên đó xe chạy chịu sự ảnh hưởng của ùn tắc. Như vậy, nếu giảm được thời gian tổn thất vượt qua các vị trí khó khăn trên tuyến sẽ cho phép không chỉ làm tốt hơn điều kiện chuyển động trong vùng ảnh hưởng của chúng mà còn cho cả tuyến đường và khả năng thông hành nói chung.

Vấn đề nói trên cho thấy sự cần thiết phải xác định khả năng thông hành dọc tuyến, nó cho phép phát hiện các đoạn tuyến cần có các biện pháp đặc biệt làm tăng khả năng thuận tiện cho sự chuyển động của phương tiện, đánh giá tính kinh tế và sự thuận tiện của cả dòng xe trên tuyến này (theo hướng này) hay tuyến khác (hướng khác) và lựa chọn các thiết bị cho tổ chức giao thông có hiệu quả. Việc đảm bảo khả năng thông hành đồng đều dọc theo chiều dài tuyến, cũng đồng nghĩa với việc giảm thiểu những thay đổi đột xuất trên đường, giảm thiểu ùn tắc, va chạm và khả năng sự cố mất ATGT trên đường. 

Để xác định và có được biểu đồ thể hiện sự thay đổi khả năng thông hành P của đường dọc theo chiều dài tuyến, xét được ảnh hưởng đồng thời của các yếu tố khác nhau, ta có thể sử dụng công thức tổng quát như sau [5; 6]:                                                  

 

       (2)

 

trong đó: B - Hệ số giảm khả năng thông hành tổng quát, B = ƒ(β₁,β₂,...,β_n);

β₁,β₂,...,β_n - Các hệ số riêng giảm khả năng thông hành so với khả năng thông hành trên đoạn tuyến mẫu. Mỗi hệ số riêng chỉ xét ảnh hưởng của một yếu tố (bán kính cong, độ dốc, độ nhám…) trên mỗi phần tử đặc trưng của tuyến với chiều dài nhất định nào đó;

P_max- Khả năng thông hành max của xe con, nó được xác định trên đoạn tuyến mẫu.

Đối với các đoạn tuyến có khả năng thông hành thấp, người ta cần tiến hành xác định hệ số quá tải [6] và so sánh với các giá trị tối ưu. Nếu hệ số quá tải vượt qua các giá trị tối ưu thì cần có biện pháp cải tạo để nâng cấp khả năng thông hành của đường.

2.3. Mức độ nguy hiểm (ngược lại là mức độ an toàn) của các đoạn tuyến trên đường ô tô

Đối với mỗi một tuyến đường, do điều kiện dòng xe, điều kiện đường (hình học và độ nhám mặt đường) và những thay đổi của nó trong quá trình khai thác, do điều kiện tự nhiên và do phân bố cư dân, địa hình, địa vật và cảnh quan dọc theo tuyến mà xác suất sự cố mất an ATGT sẽ không như nhau đối với các đoạn tuyến khác nhau.

Việc đánh giá được mức độ nguy hiểm của các vị trí dọc theo tuyến đường sẽ có ý nghĩa rất lớn trong việc đảm bảo ATGT. Biết mức độ nguy hiểm của các đoạn tuyến, ta có thể có các giải pháp kỹ thuật phù hợp cho từng đoạn tuyến để đảm bảo điều kiện giao thông thuận tiện và đều đặn, duy trì mức độ an toàn bình đẳng cho mọi đoạn tuyến.

Do mức độ nguy hiểm trên mỗi vị trí cụ thể của tuyến phụ thuộc vào các yếu tố khác nhau, mỗi yếu tố đều có ảnh hưởng và tác động riêng đến an toàn cho phương tiện di chuyển trên đường. Cho nên, để biết được mức độ nguy hiểm của đường dọc theo tuyến, ta cần tổng hợp được mức độ ảnh hưởng của tất cả các yếu tố và biểu diễn được sự thay đổi của mức độ nguy hiểm đó dọc theo tuyến.

Xác suất tương đối của sự cố mất ATGT trên mỗi một đoạn tuyến của đường bộ, có thể được đánh giá thông qua hệ số sự cố tổng hợp K_th do B.Ph. Babkov kiến nghị [5; 6], nó là tích số của các hệ số số lượng tương đối các dữ kiện xảy ra trên các đoạn khác nhau (các hệ số sự cố) - chúng đặc trưng cho sự xuống cấp của các điều kiện chuyển động so với điều kiện của đoạn tuyến mẫu (chuẩn):

K_th = K₁, K₂,K₃,...,K_n                                       (3)

Trong đó: K₁,...,K_n - Các hệ số sự cố riêng, giá trị của chúng được xác định dựa trên các dữ liệu thống kê và xét đến ảnh hưởng của cường độ chuyển động, mặt bằng tuyến, trắc dọc, trắc ngang và chướng ngại của hai phía lân cận đường.

Qua phân tích ở trên, ta có thể thấy tương quan về mặt định tính giữa các tiêu chí chất lượng khai thác - giao thông của đường và khả năng mất ATGT dọc theo tuyến.

Về mặt định lượng, ta có thể thấy rõ tương quan nói trên nếu xây dựng được các biểu đồ vận tốc dòng xe, khả năng thông hành và mức độ nguy hiểm của đường dọc theo tuyến.

 Nếu có các biện pháp cải tạo, nâng cấp, tổ chức giao thông và khuyến cáo phù hợp cho các đoạn tuyến có chất lượng khai thác - giao thông thay đổi đột xuất. Khi đó, nếu có sự cố mất an toàn giao thông, ta có thể nói nguyên nhân của sự cố không phải do đường.

3. Kết quả nghiên cứu về mối tương quan giữa chất lượng khai thác - giao thông với khả năng bảo đảm ATGT trên một số tuyến đường bộ của Việt Nam

3.1. Trong nghiên cứu mối tương quan giữa chất lượng khai thác - giao thông của đường và khả năng đảm bảo ATGT, nhóm tác giả đã tiến hành vận dụng công thức (1), (2) và (3) vào xác định vận tốc dòng xe, khả năng thông hành và mức độ nguy hiểm của đường cho một số cung đường (đoạn tuyến) trên hệ thống quốc lộ của Việt Nam, cụ thể như dưới đây.

- Đánh giá vận tốc dòng xe và khả năng thông hành TL282, đoạn Ngụ - Cao Đức, Bắc Ninh (Km24+000 đến Km30+000), dài 6km [4].

- Đánh giá khả năng thông hành QL60, đoạn tuyến qua cầu Hàm Luông, Bến Tre (Km15+620 đến Km23+766), dài xấp xỉ 8km [2].

- Đánh giá mức độ ATGT QL5, đoạn qua địa phận tỉnh Hưng Yên (Km22+00 ÷ Km25+00), dài 3km [3].

3.2. Kết quả vận dụng lý thuyết đánh giá chất lượng khai thác - giao thông (vận tốc dòng xe, khả năng thông hành và mức độ nguy hiểm trên tuyến) tương ứng với các cung đường nói trên, được thể hiện trên các biểu đồ ngang dọc theo tuyến (không kèm theo trong bài viết này vì bản vẽ dài và cồng kềnh - sẽ được trình bày trong khi báo cáo tại hội nghị). Kết quả cho thấy:

- Đánh giá chất lượng khai thác - giao thông của đường ô tô là vấn đề quan trọng, nó cho ta bức tranh tổng quát về khả năng phục vụ của đường ô tô.

- Sự phù hợp giữa lý thuyết đánh giá chất lượng khai thác - giao thông của nước ngoài với điều kiện đường của Việt Nam, cụ thể đối với các đoạn tuyến nghiên cứu nói trên như sau:

- Đối với TL282, đoạn tuyến Ngụ - Cao Đức (Km24+000 đến Km30+000):

+ Ảnh hưởng của yếu tố hình học, điều kiện đường đến vận tốc dòng xe là rất rõ rệt.

+ Vận tốc dòng xe và khả năng thông hành hoàn toàn tương thích với điều kiện thực tế của đường và khả năng thông hành cũng tương thích với vận tốc dòng xe đánh giá được. Vận tốc dòng xe trên của các đoạn từ Km26+500 đến Km27+500 và từ Km29+00 đến Km30+00 (cuối đoạn nghiên cứu), chỉ xấp xỉ 63% so với vận tốc dòng xe trên các đoạn còn lại. Cũng tại các vị trí trên, khả năng thông hành chỉ xấp xỉ 70% so với các đoạn tuyến còn lại. Lý do là trong hai vị trí trên, có sự ảnh ảnh hưởng của các nút giao cùng mức, tổ chức giao thông và sự có mặt của nhà dân hai bên đường.

- Đối với QL60, đoạn qua cầu Hàm Luông (Km15+620 đến Km23+766), ngoài sự phù hợp giữa khả năng thông hành thực tế tính toán được với yếu tố hình học và điều kiện đường, ta còn thấy sự không tương thích giữa khả năng thông hành của đường với cầu. Khả năng thông hành của đoạn trên cầu Hàm Luông nhỏ hơn nhiều so với đoạn đường trước đó. Đối với đoạn tuyến sau cầu Hàm Luông chỉ có hai làn xe nhưng trên đoạn này, khả năng thông hành của cầu Cái Cấm và cầu Chợ Xép cũng nhỏ hơn so với đường. Đó cũng là vấn đề cần quan tâm trong công tác thiết kế cầu trên đường bộ (trước mắt thì lưu lượng xe còn thấp và chưa vượt quá khả năng thông hành của cả đường và cầu).

- Đối với QL5, đoạn qua địa phận Hưng Yên (Km22+00 ÷ Km25+00), mức độ nguy hiểm (được thể hiện bằng giá trị số) của các đoạn tuyến khác nhau trên đường là hoàn toàn phù hợp với điều kiện hiện trạng của đường, công tác tổ chức giao thông và sự cố TNGT xảy ra:

+ Trước khi mở rộng (chưa bỏ lan can phân cách làn xe cơ giới và thô sơ), đoạn ngã tư Km23+100 (ngã tư Phố Nối) và đoạn ngã tư Km24+130, có mức độ nguy hiểm theo chiều Hà Nội - Hải Phòng tương ứng là 78,54 và 47,13; chiều Hải Phòng - Hà Nội là 50,82 và 30,50. Sở dĩ như vậy là vì ngã tư Phố Nối là nút giao cùng mức, trong khi ở ngã tư còn lại có nút giao khác mức dạng không hoàn chỉnh. Thực tế cũng chứng minh tại ngã tư Phố Nối, TNGT xảy ra nhiều hơn so với ngã tư còn lại.

+ Sau khi mở rộng phần xe chạy (bỏ lan can phân cách làn xe cơ giới và thô sơ), mức độ nguy hiểm trên đường giảm xuống rất nhiều so với trước khi mở rộng. Cụ thể là, đoạn ngã tư Km23+100 (ngã tư Phố Nối) và đoạn ngã tư Km24+130, mức độ nguy hiểm theo chiều Hà Nội - Hải Phòng tương ứng là 27,15 và 16,29; chiều Hải Phòng - Hà Nội là 25,10 và 10,54.

Có thể ứng dụng lý thuyết đánh giá chất lượng khai thác - giao thông ngay sau bước thiết kế sơ bộ để có các điều chỉnh thiết kế đường cho phù hợp.

Các kết quả nghiên cứu ban đầu tuy chưa nhiều và chưa đa dạng cho các cung đường khác nhau nhưng cũng đủ cho thấy, chất lượng khai thác - giao thông có quan hệ chặt chẽ và nó hoàn toàn tương thích với khả năng có thể xảy ra sự cố mất ATGT trên đường ô tô. Vì vậy, việc vận dụng lý thuyết đánh giá chất lượng khai thác - giao thông vào nghiên cứu bảo đảm ATGT trên đường ô tô ở Việt Nam là hết sức cần thiết.

4. Các yêu cầu đòi hỏi trong đánh giá ATGT trên cơ sở đánh giá chất lượng khai thác - giao thông đường bộ ở Việt Nam

4.1. Các vấn đề cần nghiên cứu bổ sung

Do điều kiện giao thông và do Việt Nam có nhiều xe máy cho nên việc nghiên cứu bổ sung và xét ảnh hưởng của xe máy đến các thông số tính toán có liên quan đến vận tốc dòng xe, khả năng thông hành của đường và ảnh hưởng của xe máy đến các hệ số sự cố riêng là rất cần thiết.

Mặt khác, cũng cần lưu ý là Việt Nam có dân cư tập trung phân bố hai bên đường với mật độ khá lớn, điều đó cũng cho thấy sự cần thiết nghiên cứu bổ sung ảnh hưởng của dân cư đến chất lượng khai thác - giao thông của đường.

4.2. Các yêu cầu về dữ liệu phục vụ cho đánh giá chất lượng khai thác - giao thông và phát hiện các đoạn tuyến tiềm ẩn nguy cơ mất ATGT

Để đánh giá chất lượng khai thác - giao thông của đường và phát hiện các vị trí có nguy cơ tiềm ẩn mất an toàn trên đường, đòi hỏi phải có đầy đủ và được cập nhật thường xuyên các dữ liệu của đường trong hệ thống quản lý dữ liệu chung của cơ quan khai thác đường.

 Hệ thống cơ sở dữ liệu phục vụ cho đánh giá chất lượng khai thác - giao thông của đường và xác định các vị trí nguy hiểm trên đường, bao gồm các thông số hình học của đường, các loại hình và cấu tạo nút giao trên đường, cấu tạo và trạng thái mặt đường, các chướng ngại vật lân cận hai bên đường, các công trình tổ chức và bảo đảm ATGT, lưu lượng và thành phần dòng xe tham gia giao thông trên đường... Tức là, ngay sau khi thiết kế và xây dựng, hồ sơ thiết kế hình học, bản vẽ hoàn công và các số liệu nghiệm thu sau xây dựng, phải được lưu trữ dưới dạng các file phù hợp. Trong quá trình khai thác, nếu có thay đổi hiện trạng của đường thì các dữ liệu thay đổi đó dọc theo tuyến, phải được cập nhật thường xuyên vào hồ sơ và các bản vẽ đang lưu trữ.

Trường hợp không có lưu trữ và cập nhật số liệu thì tại thời điểm đánh giá, cần phải tổ chức khảo sát, đo đạc và xác định hiện trạng đường cũng như các thông số phù hợp, đáp ứng được yêu cầu đánh giá chất lượng khai thác - giao thông của đường.

5. Kết luận

Đánh giá chất lượng khai thác đường một cách thường xuyên (kể cả ngay sau khi có hồ sơ thiết kế sơ bộ), trong đó có đánh giá mức độ nguy hiểm của đường dọc theo tuyến là hết sức cần thiết. Điều đó cho phép xác định chất lượng giao thông của đường và đánh giá nguy cơ tiềm ẩn mất ATGT trên đường. Tuy nhiên, muốn làm được như vậy, cơ quan quản lý khai thác đường cần phải có giải pháp tổ chức và lưu trữ cũng như cập nhật dữ liệu của đường một cách phù hợp.

Các biểu đồ ngang về chất lượng khai thác - giao thông của đường dọc theo tuyến là cơ sở để xác định các vị trí của đường có nguy cơ tiềm ẩn mất ATGT và đưa ra các giải pháp kỹ thuật tương ứng, loại trừ các nguyên nhân sự cố giao thông và tai nạn do có nguyên nhân từ đường. 

Tài liệu tham khảo

[1]. Bộ GTVT (20/7/2012), Thông tư số 26/2012/TT-BGTVT Quy định về việc xác định và xử lý vị trí nguy hiểm trên đường bộ đang khai thác.

[2]. TS. Dương Tất Sinh, Ma Xuân Thuận (2012), Đánh giá khả năng thông hành đoạn tuyến qua cầu Hàm Luông, QL60, tỉnh Bến Tre, luận văn cao học, Học viện Kỹ thuật Quân sự.

[3]. TS. Dương Tất Sinh, Phạm Minh Tâm (2013), Đánh giá mức độ ATGT trên QL5, đoạn đi qua địa phận tỉnh Hưng Yên, luận văn cao học,, Học viện Kỹ thuật Quân sự.

[4]. TS. Dương Tất Sinh, Trần Đức Dũng (2015), Nghiên cứu đánh giá vận tốc dòng xe và khả năng thông hành của TL282, đoạn Ngụ - Cao Đức, Bắc Ninh, luận văn cao học, Học viện Kỹ thuật Quân sự.

[5].Автомобильные дороги - Проектирование и строительство,Под ред. Проф, В.Ф, Бабкова, В.К. Некрасова (Россия) и Проф. Г. Щилянова. М.,Транспорт, 1983. 

[6]. А.П. Шевяков (1999),Оценка транспортно - эксплуатационных качеств автомобильных магистралей.М., МАДИ.