Đánh giá dự án đầu tư đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây giai đoạn khai thác

TS. Trần Quang Phú Trường Đại học Giao thông vận tải TP. Hồ Chí Minh Người phản biện: TS. Phạm Phú Cường TS. Trần Thị Như Quỳnh

TÓM TẮT: Bài báo trình bày kết quả đánh giá dự án đầu tư đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây sau 2 năm khai thác trên cơ sở mô hình quản lý vòng đời dự án (PCM) kết hợp với thống kê định lượng.

TỪ KHÓA: Đánh giá sau dự án, vòng đời dự án.

Abstract: This paper presents the results of evaluation the investment project expressway Ho Chi Minh city - Long Thanh - Dau Giay affter 02 years operation based on the Project Cycle Management (PCM) method combined with quantitative statistics.

Keywords: Evaluation project in using phase, project life cycle.

1. ĐẶT VẤN ĐỀ

Thời gian qua đã có một số dự án đường cao tốc được xây dựng, hoàn thành và đi vào khai thác. Cần phải có những đánh giá về dự án trong giai đoạn khai thác nhằm kiểm chứng những kết quả dự báo trong giai đoạn lập dự án cũng như có những điều chỉnh trong vận hành, khai thác cho phù hợp với điều kiện thực tiễn nhằm đạt được mục tiêu ban đầu đặt ra cho dự án. Hiện nay, việc đánh giá sau dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông chưa được xem xét và quy định bắt buộc đối với các dự án sử dụng vốn ngân sách. Về mặt lý luận hiện chưa có sự thống nhất trong việc sử dụng các phương pháp đánh giá sau dự án.

Mô hình quản lý vòng đời dự án (PCM) kết hợp với thống kê định lượng đã được các tác giả vận dụng để đánh giá dự án đầu tư đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây (HLD) trong giai đoạn khai thác.

2. MÔ HÌNH ĐÁNH GIÁ VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Mô hình quản lý vòng đời dự án (PCM) do Hiệp hội Nghiên cứu phát triển Quốc tế (FASID) đề xuất sử dụng cho quá trình lập kế hoạch và quản lý dự án được sử dụng làm cơ sở cho việc đánh giá. Việc đánh giá sau dự án xem xét các vấn đề chính của dự án như là mục tiêu tổng thể, mục đích dự án, dữ liệu đầu vào và kết quả đầu ra của dự án.

Mô hình PCM được sử dụng để đánh giá trong suốt vòng đời dự án theo 5 tiêu chí chính: Tính phù hợp, tính hiệu suất, tính hiệu quả, tính tác động và tính bền vững của dự án. Ở giai đoạn khai thác tập trung vào 3 tiêu chí: Tính tác động, tính phù hợp và tính bền vững.

Sử dụng phương pháp phân tích lý thuyết để xây dựng mô hình đánh giá hiệu quả đầu tư, kế hoạch thực hiện và hệ thống câu hỏi đánh giá theo các tiêu chí, kết hợp với việc thu thập số liệu thực tế được phân tích, tổng hợp và sắp xếp theo 5 tiêu chí đánh giá, trên cơ sở này đưa ra các kết luận và kiến nghị phù hợp cho dự án và các bài học kinh nghiệm cho dự án tiếp sau. Qui trình đánh giá được đề xuất theo Hình 2.1.

3. ĐÁNH GIÁ DỰ ÁN ĐƯỜNG CAO TỐC HLD GIAI ĐOẠN KHAI THÁC

3.1. Giới thiệu tóm tắt dự án

Dự án đường cao tốc HLD có tổng chiều dài 54,983km:

- Điểm đầu tuyến: Tại Km0+000 phường An Phú, quận 2, TP. Hồ Chí Minh.

- Điểm cuối tuyến: Tại Km54+983 - vị trí lý trình Km1829+800 QL1, xã Xuân Thạnh, huyện Thống Nhất, tỉnh Đồng Nai.

Dự án khởi công vào tháng 10/2010, hoàn thành đưa vào khai thác và sử dụng 20km giai đoạn 1 (tháng 01/2014) và thông xe toàn tuyến vào tháng 02/2015. Kể từ sau khi đưa vào sử dụng toàn tuyến, lượng xe lưu thông trung bình đạt hơn 28.000 lượt xe/ngày đêm, góp phần giải quyết tình trạng UTGT, đáp ứng nhu cầu vận tải và phát triển kinh tế TP. Hồ Chí Minh và các tỉnh Đông Nam bộ.

Hình 3.1: Quy trình đánh giá sau dự án

3.2. Khảo sát thực trạng dự án giai đoạn khai thác

Các tiêu chí đánh giá dự án theo mô hình PCM được sử dụng làm cơ sở cho việc khảo sát. Do sự khác nhau về giá trị lợi ích - chi phí, đơn vị tính, cách diễn giải… của các tiêu chí mà nhóm nghiên cứu đã sử dụng các phương pháp khác nhau trong công tác khảo sát. Cụ thể như sau:

- Thu thập hồ sơ tài liệu, trình tự thủ tục đầu tư để đánh giá tính phù hợp về chủ trương, pháp lý, quy hoạch của dự án.

- Khảo sát thực trạng lưu lượng xe tại thời điểm năm thứ 2 từ khi đi vào khai thác. So sánh đánh giá với lưu lượng xe dự báo trong dự án nhằm đánh giá tính hiệu quả.

- Khảo sát phỏng vấn các đối tượng bị ảnh hưởng bởi tuyến đường (cộng đồng dân cư, doanh nghiệp vận tải, doanh nghiệp SXKD trong khu vực…) bằng phiếu khảo sát nhằm đánh giá tính phù hợp, mức độ tác động và tính bền vững của dự án. Tiến trình thực hiện như sau:

 + Thiết kế bảng câu hỏi cho 2 đối tượng khảo sát chính là hộ dân và doanh nghiệp trong khu vực. Tiêu chí đánh giá là mức độ đồng ý đối với các ý kiến được đưa ra trong mỗi mục hỏi với thang đo Likert 5. Nội dung được chia ra hai mục: Nhóm các tác động tích cực (20 câu hỏi) và nhóm các tác động tiêu cực (6 câu hỏi).

 + Khảo sát thử nghiệm và phân tích kết quả bằng phần mềm SPSS 18. Căn cứ vào kết quả kiểm định thang đo, loại bỏ các yếu tố không đạt, hoàn thiện bảng câu hỏi và tiến hành khảo sát chính thức. Bảng câu hỏi hoàn chỉnh được gửi đến hai nhóm đối tượng người dân và doanh nghiệp chủ yếu bằng phương pháp gửi bảng câu hỏi trực tiếp, kết hợp phỏng vấn cấu trúc. Kết quả như sau:

Bảng 3.1. Kết quả thu thập bảng câu hỏi khảo sát

Đối tượng	Phát đi	Thu về	Tỷ lệ phản hồi (%)	Không hợp lệ	Hợp lệ	% hợp lệ
Người dân	340	314	92%	10	304	97%
Doanh nghiệp	100	76	76%		76	76%

Thông qua số liệu thu thập, phân tích bằng phần mềm SPSS 18. Phân tích số liệu bắt đầu từ kết quả các giá trị thống kê mô tả của mẫu nghiên cứu, sử dụng bài toán ước lượng để xác định các giá trị trung bình của tổng thể. Tiếp theo phân tích nhân tố để rút gọn dữ liệu, xác định những tác động chính của dự án. Tiến hành các phép kiểm định để xác định mối liên hệ giữa các biến. Kết quả cho thấy số liệu đều đạt yêu cầu. Cụ thể, hệ số Cronbach’s Anpha = 0,936 > 0,7; hệ số tương quan biến tổng lớn hơn 0,3; giá trị KMO = 0,8 > 0,5, giá trị Sig = 0.

3.3. Đánh giá kết quả khảo sát

Việc đánh giá dựa trên số liệu thu thập được thông qua phân tích, xử lý và sắp xếp theo nhóm các tiêu chí của mô hình đề xuất.

3.3.1. Đánh giá tính phù hợp

- Phù hợp với chính sách phát triển kinh tế - xã hội, phù hợp với quy hoạch phát triển hệ thống đường cao tốc: Tuyến đường cao tốc HLD được đầu tư xây dựng phù hợp với Quyết định số 1734/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 01/12/2008 phê duyệt Quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, phù hợp với Quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được ban hành ngày 01/3/2016 theoQuyết định số 326/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ và các văn bản chấp thuận, phê duyệt đầu tư khác. Việc đầu tư xây dựng tuyến đường cao tốc HLD là phù hợp với quy hoạch ngành và chính sách phát triển của vùng.

- Phù hợp với nhu cầu của địa phương nơi có dự án: Việc xây dựng một tuyến đường có năng lực thông hành lớn, tiêu chuẩn kỹ thuật cao đã rút ngắn khoảng cách về địa lý giữa các tỉnh miền Đông Nam bộ, tạo động lực quan trọng để thúc đẩy nhanh sự phát triển kinh tế - xã hội của khu vực, đem lại lợi ích to lớn cho khu vực phía Nam.

- Góp phần hoàn thiện mạng lưới giao thông khu vực: Tuyến đường cao tốc HLD cùng với các tuyến đường vành đai 2, vành đai 3, cao tốc Bến Lức - Long Thành tạo thành mạng lưới đường cao tốc liên thông giải tỏa áp lực cho các tuyến QL1, QL51, các tuyến ven đô TP. Hồ Chí Minh, TP. Biên Hòa, phát huy tốt hiệu quả của toàn mạng lưới giao thông trong khu vực.

3.3.2. Đánh giá tính hiệu suất

- Chi phí thực hiện dự án: Theo báo cáo nghiên cứu khả thi được lập bởi Công ty Tư vấn Thiết kế GTVT phía Nam (TEDI SOUTH), tổng mức đầu tư của dự án là 20.630 tỷ đồng, trong đó giai đoạn 1 là 9.890,62 tỷ đồng. Hiện nay do chưa có số liệu quyết toán nên chưa có căn cứ để đánh giá về chỉ tiêu này.

- Thời gian thực hiện dự án: Theo kế hoạch dự án khởi công năm 2007 và hoàn thành toàn bộ tuyến giai đoạn 1 năm 2012. Thực tế dự án khởi công tháng 10/2009, hoàn thành đoạn TP. Hồ Chí Minh - Long Thành tháng 01/2014 và toàn tuyến vào tháng 02/2015. Thời gian thực hiện dự án chậm 3 năm, trong đó thời gian chuẩn bị đầu tư chậm 2 năm và thời gian thi công chậm 1 năm.

Với tiến độ thi công dự án chậm 3 năm chủ yếu ở công tác chuẩn bị đầu tư, có thể cho thấy tính hiệu suất của dự án so với mặt bằng chung các dự án giai đoạn hiện nay là chưa đạt.

3.3.3. Đánh giá tính hiệu quả

- Chỉ tiêu về kinh tế: Vì dự án mới đưa vào khai thác được hơn 2 năm, trong khi đó tuổi thọ về mặt kinh tế của dự án theo dự kiến là 30 năm (hoàn vốn năm thứ 25) cho nên chưa thể đánh giá các chỉ tiêu hiệu quả kinh tế giữa thực tế và theo thuyết minh dự án. Tuy nhiên có thể đánh giá được hiệu quả tài chính của dự án qua số liệu doanh thu thu phí. Theo thuyết minh dự án, năm 2015 với mức thu phí 50.000 đồng/xe quy đổi, lưu lượng dự báo 48.818 xe/ngày đêm, doanh thu dự kiến 870 tỷ đồng/năm. Thực tế doanh thu năm 2015 là 615 tỷ đồng với lưu lượng 26.300 xe/ngày đêm [2], với mức thu phí xe dưới 12 chỗ ngồi là 2.000 đồng/km. Điều này cho thấy tuy lưu lượng thực tế thấp hơn nhiều so với dự báo nhưng do giá vé cao hơn gấp 2 lần so với kịch bản nên doanh thu không sụt giảm nhiều đối với nhà đầu tư trong khi xã hội phải gánh chịu tổn thất này.

- Chỉ tiêu về giao thông:

+ Về lưu lượng: Qua số liệu thực tế khảo sát về lưu lượng giao thông trên tuyến, sự chênh lệch giữa lưu lượng thực tế và lưu lượng dự báo là khá lớn. Cụ thể, lưu lượng xe hoạt động trên tuyến thấp hơn nhiều lần so với dự báo trong giai đoạn lập dự án (thực tế năm 2014 là 4,65 triệu xe/năm so với dự báo là hơn 17,5 triệu xe/năm đạt 26,6%; năm 2015 là 9,6 triệu xe/năm [2] so với dự báo 17,8 triệu xe/năm, đạt 53,4%).

+ Về rút ngắn thời gian lưu thông: Thời gian lưu thông rút ngắn đáng kể và có phần cao hơn so với dự báo. Cụ thể, đoạn TP. Hồ Chí Minh - Long Thành dài 45km, thời gian lưu thông trước đây 60 phút thì hiện nay rút ngắn xuống còn khoảng 22km với thời gian lưu thông giảm chỉ còn khoảng 20 phút. Tương tự, đoạn TP. Hồ Chí Minh - Vũng Tàu dài khoảng 120km, thời gian lưu thông mất hơn 2,5 giờ, nhưng hiện nay, nếu đi tuyến cao tốc HLD sẽ rút ngắn khoảng cách xuống còn khoảng 95km với thời gian lưu thông khoảng 1 giờ 30 phút [2]. Do lưu lượng thực tế thấp hơn so với dự báo nên hiệu quả kinh tế của dự án không như kỳ vọng.

3.3.4. Đánh giá tính tác động

Thông qua khảo sát, phỏng vấn người dân và các doanh nghiệp trong khu vực, tính tác động của dự án được thể hiện qua các số liệu thống kê định lượng sau:

3.3.4.1. Tác động đối với người dân

Tác động chủ yếu đối với những hộ dân sinh sống trong khu vực tuyến đường là tác động tích cực, bao gồm 4 lĩnh vực:

- Việc làm, dân trí: Đây là nhân tố tác động giải thích được nhiều nhất sự biến thiên của tất cả các biến trong thang đo người dân (28,38%). Lợi ích này có được trực tiếp từ nhu cầu tuyển dụng của đơn vị khai thác, quản lý tuyến đường và việc mở rộng quy mô hoạt động của doanh nghiệp trong khu vực hấp dẫn của tuyến.

- An ninh, quốc phòng: Tình hình an ninh, trật tự được ổn định, tăng cường quốc phòng. Điều này thể hiện thông qua sự đánh giá 3 yếu tố lợi ích con của nhân tố này ở mức 2,42 đến 2,67- nằm giữa mức đồng ý và không ý kiến.

- Văn hóa, giáo dục, du lịch: Trong nhóm này, yếu tố lợi ích được sự đồng tình của đại đa số người dân là “rút ngắn thời gian di chuyển”, cùng với các yếu tố như mảng xanh nhiều, cảnh quan đẹp đã và sẽ thu hút khách du lịch, tạo điều kiện giao lưu, kết nối về văn hóa, giáo dục và phát triển các dịch vụ du lịch của các địa phương.

- Kinh tế hộ gia đình: Nhóm lợi ích này tưởng chừng như là tác động chủ yếu của tuyến đường đến người dân nhưng lại được đánh giá không cao. 3 trong 4 yếu tố con là: “Tăng thu nhập từ các dịch vụ bán hàng trên tuyến đường”, “Tăng giá nhà, đất khu vực lân cận”, “Thúc đẩy sản xuất nông nghiệp phát triển” có mức độ đồng tình rất thấp từ phía người dân (giá trị trung bình từ 2,69 -> 2,91 - rất gần với “không ý kiến gì”).

3.3.4.2. Tác động đối với các doanh nghiệp

- Tăng doanh thu, giảm chi phí cho các doanh nghiệp vận tải: Đây là nhân tố giải thích được nhiều nhất (44,9%/73,6%) sự biến thiên của các biến trong thang đo và là nhóm lợi ích nhận được sự đồng tình của hầu hết các doanh nghiệp được khảo sát.

- Phát triển kinh tế khu vực: Dự án trải dài trên địa bàn 3 tỉnh, thành phố: TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu), sau khi đi vào hoạt động đã góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế cả khu vực trọng điểm phía Nam. Từ đây, hàng loạt các dự án quan trọng của đất nước và khu vực được khởi động như dự án sân bay quốc tế Long Thành, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, các khu đô thị vệ tinh của TP. Hồ Chí Minh như Long Thành, Nhơn Trạch, Phú Mỹ.

- Phát triển hoạt động vận tải khu vực: Tiết kiệm thời gian đi lại của hành khách, giảm áp lực cho các tuyến đường lân cận, giảm chi phí phương tiện, giảm TNGT… là những lợi ích mà tuyến đường mang lại cho hoạt động vận tải khu vực, những yếu tố này được các doanh nghiệp đồng thuận ở mức “đồng ý”.

3.3.4.3. Tình hình TNGT

TNGT giảm mạnh so với việc vận chuyển trên những tuyến đường hiện hữu như QL1, QL51. Theo ghi nhận của đơn vị quản lý từ khi đi vào khai thác có khoảng 2.000 sự cố xảy ra trên tuyến, nhưng hầu hết là sự cố nhỏ như nổ lốp, phương tiện hư hỏng [2], giảm nhiều so với trước khi có dự án cả về số vụ tai nạn lẫn mức độ nghiêm trọng.

3.3.4.4. Các tác động tiêu cực

Các yếu tố tác động tiêu cực được sự đồng tình của đa số người được hỏi, cụ thể là việc hình thành tuyến đường làm tăng chi phí vận chuyển tại các đoạn ngắn trên tuyến, việc thu phí thủ công vẫn gây UTGT, hệ thống đường gom, đường dẫn chưa thuận tiện và chưa có trạm dừng nghỉ cho hành khách và các phương tiện.

3.3.5. Đánh giá tính bền vững

Do giới hạn của phạm vi nghiên cứu, tính bền vững của dự án được đánh giá qua các chỉ tiêu chính: Công tác bảo trì, duy tu hàng năm; công tác kiểm soát tải trọng xe; công tác quản lý hành lang ATGT.

Việc thực hiện các chỉ tiêu này được đơn vị quản lý khai thác tuyến là Công ty Cổ phần Dịch vụ Kỹ thuật Đường cao tốc Việt Nam (VEC E) thực hiện tốt và được đánh giá là đơn vị hàng đầu tại khu vực phía Nam. Điểm đánh giá của các nhân tố này ở mức 1,85 đến 2,32, nằm xung quanh mức “đồng ý” trong bảng đánh giá.

4. KẾT LUẬN

Việc ứng dụng mô hình PCM kết hợp với thống kê định lượng trong đánh giá dự án giai đoạn vận hành đã cho kết quả đáng tin cậy. Kết quả đánh giá được tóm tắt ở Bảng 4.1:

Bảng 4.1. Tổng hợp kết quả đánh giá dự án qua 5 tiêu chí

TT	Tiêu chí	Mức độ đánh giá	Nguyên nhân chủ yếu
1	Tính phù hợp	Cao	Phù hợp với quy hoạch phát triển của vùng, ngành. Đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế, giao thông tại địa phương.
2	Tính hiệu suất	Chấp nhận được	Chi phí và tiến độ thực tế vượt so với dự kiến.
3	Tính hiệu quả	Thấp	Lưu lượng xe thực tế giảm so với dự kiến làm cho chỉ tiêu về hiệu quả tài chính và hiệu quả giao thông chưa như kỳ vọng.
4	Tính tác động	Cao	Tác động tích cực: Góp phần phát triển kinh tế khu vực, tạo việc làm, đảm bảo an ninh trật tự, thuận tiện trong lưu thông, giảm ùn tắc và TNGT. Tác động tiêu cực: Ảnh hưởng nhất định đến điều kiện sống và sinh hoạt của người dân hai bên đường.
5	Tính bền vững	Cao	Công tác bảo trì hàng năm được quan tâm đúng mức. Công tác kiểm soát tải trọng xe và quản lý hành lang ATGT nghiêm túc, trách nhiệm.

Kết quả này là thông tin tham khảo hữu ích cho đơn vị quản lý đường cao tốc HLD trong việc điều chỉnh hoạt động vận hành khai thác tuyến nhằm đảm bảo mục tiêu của dự án.

Tài liệu tham khảo

[1]. Nguyễn Văn Cường & TS. Đinh Văn Hiệp (12/2010), Mô hình quản lý vòng đời dự án (PCM-FASID) trong việc đánh giá sau dự án xây dựng đường ô tô, Tạp chí GTVT.

[2]. Cổng thông tin điện tử Chính phủ, TP. Hồ Chí Minh, ngày 01/01/2016.

[3]. FASID (2000), Monitoring and evaluation based on the Peoject Cycle Management Method, Foundation for Advanced studies on international development, Tokyo, Japan.