Đầu tư BOT: Lợi thì có lợi nhưng dân than phiền

Lợi thì có lợi nhưng dân than phiền

Giai đoạn 2016-2020, dự kiến vốn ngoài ngân sách được huy động để đầu tư hạ tầng giao thông khoảng 14 tỷ USD.

Lợi thì có lợi…

Theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải (GTVT) trong giai đoạn 2011-2015, Bộ GTVT đã kêu gọi đầu tư ngoài ngân sách Nhà nước cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ được 186.660 tỷ đồng (trên tổng số 202.556 tỷ đồng huy động được từ trước tới nay). Có khoảng 4.400km đường bộ được xây dựng, cải tạo, nâng cấp mới. Đối với hệ thống đường cao tốc, đến nay cũng đã có 745km được hoàn thành.

Bộ GTVT tính toán, tổng nhu cầu vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Việt Nam giai đoạn 2016 - 2020 ước tính khoảng 1.015.000 tỷ đồng (khoảng 48 tỷ USD). Trong số đó, khoảng hơn 300.000 tỷ đồng (14 tỷ USD) được xác định sẽ huy động từ nguồn ngoài ngân sách trong nước và nước ngoài, đặc biệt là vốn nước ngoài. Đưa ra những con số trên để thấy, trong đầu tư hạ tầng giao thông, vốn ngoài ngân sách được đầu tư theo các hình thức khác nhau, trong đó không thể thiếu hình thức BOT đã và đang đóng vai trò không hề nhỏ.

Trao đổi với phóng viên, một chuyên gia trong lĩnh vực giao thông tính toán cụ thể: Hiện nay ngân sách quốc gia đang chi khoảng 10% cho đầu tư hạ tầng giao thông, song thực tế nhu cầu đầu tư của Việt Nam ở mức 30%. Rõ ràng, khi ngân sách không thể “gánh” thêm thì đầu tư BOT vẫn là “cứu cánh” quan trọng. Vị này phân tích, trên thực tế, Việt Nam cần có tuyến đường sắt tốc độ cao xuyên suốt Bắc-Nam chuyên chở được cả hàng hóa lẫn con người chứ không phải hệ thống đường sắt như hiện tại. Với đường cao tốc, hiện nay dù có hơn 700km được đưa vào vận hành, song vẫn manh mún, đứt đoạn theo từng tuyến riêng biệt. Điều cần thiết là một tuyến đường cao tốc xuyên Bắc-Nam đóng vai trò trục đường chính, trên cơ sở đó xây dựng những tuyến cao tốc kết nối vào các khu vực trung tâm như Vinh, Huế… Ngoài ra, các trung tâm logistics cũng phải được đầu tư cho đồng bộ.

… nhưng dân than phiền

Vai trò cũng như lợi ích của đầu tư BOT trong phát triển hạ tầng giao thông là điều không thể phủ nhận. Tuy nhiên, vấn đề cần xem xét kỹ lưỡng hiện nay là cán cân lợi ích giữa các bên đã thực sự cân bằng hay chưa. Thực tế cho thấy, dường như lợi ích đang có phần nghiêng về phía các nhà đầu tư mà thiệt thòi cho người dân. Đã có không ít trường hợp, chủ đầu tư sắm vai “độc quyền”, đẩy người dân vào thế không có sự lựa chọn nào khác ngoài chấp nhận đi đường đầu tư theo hình thức BOT dù chưa thực sự hài lòng với mức thu phí.

Ví dụ rõ nhất cho điều này phải kể tới trường hợp khi Quốc lộ 6 đoạn từ Xuân Mai (Hà Nội) đến Hòa Bình hoàn thành hồi giữa năm 2015, đánh giá mức thu phí cao, người dân và lái xe đã liên tục vây hãm trạm thu phí Lương Sơn để phản đối. Tuy nhiên, do đây là đường độc đạo nên cuối cùng không ai tiếp tục phản đối. Gần đây, đầu tháng 3-2016, dự án BOT cầu Việt Trì hoàn thành, những chiếc trụ bê tông cũng được chính quyền đặt để ngăn cản phương tiện đi qua cầu Việt Trì cũ. Điều này buộc người dân phải sử dụng cầu Việt Trì mới với mức phí tối thiểu 35.000 đồng/lượt đối với ô tô. Người dân cũng đành chấp nhận. Mới nhất, từ ngày 1-4, phí trên đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng tăng thêm 25%. Song song với đó, phí trên đường Quốc lộ 5 cũng tăng tới 50%. Cục diện này khiến cho hàng loạt DN vận tải cũng như người dân “than trời” vì đường cũ, đường mới, đường nào cũng cảm thấy đắt đỏ.

Về nguyên tắc, việc đầu tư xây dựng đường BOT phải đảm bảo người dân có quyền được lựa chọn sử dụng phù hợp với nhu cầu và khả năng tài chính của mình. Do đó, khi nhìn nhận vấn đề này, chuyên gia kinh tế Lưu Bích Hồ cho rằng, đối với các đường BOT, để người dân ở vào “thế bí” không có sự lựa chọn nào để đi là một bất cập đáng kể. Bởi, người dân cảm thấy khó khăn sẽ tìm cách có lựa chọn khác, có thể là hạn chế việc đi lại hoặc “lách” tìm đường khác để đi dù có xa hơn, xấu hơn nhưng rẻ hơn. Điều này là một trong những tắc nghẽn nho nhỏ, tuy nhiên nhiều tắc nghẽn nhỏ như vậy tích tụ sẽ tạo thành tắc nghẽn lớn, chính là sự khó khăn của nền kinh tế.

Phân tích ở khía cạnh khác, chuyên gia giao thông Trần Hữu Minh đánh giá, quy định mức phí hay tăng phí theo lộ trình đều phải theo quy định của pháp luật. Mấu chốt là mức thu phí phải được tính toán rõ ràng trong vòng đời dự án để điều chỉnh vòng đời thu phí. Cụ thể, nếu mức thu phí cao để hoàn vốn nhanh thì thời gian thu phí ngắn lại và ngược lại nếu mức thu thấp thì thời gian thu phí dài ra. Quan trọng nhất là mọi vấn đề thu phí và sử dụng nguồn phí thu đó phải được công khai, minh bạch.

Xung quanh câu chuyện “oằn lưng gánh phí”, ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội nhìn nhận, hiện Bộ GTVT đang đưa ra nhiều trạm BOT quá, khiến người dân "ngạt thở" về các loại phí. DN vận tải ủng hộ nâng cấp đầu tư hạ tầng đường sá nhưng phải phù hợp với thu nhập quốc dân. Ông Liên kiến nghị, những tuyến đường nào trạm BOT dày quá, Nhà nước nên mua lại một số trạm để giảm sức ép cho người dân đồng thời khi tiến hành sửa chữa, cải tạo, nâng cấp hạ tầng nên có lộ trình thực hiện chứ không thể cùng một lúc người dân phải chịu quá nhiều trạm BOT bao vây.

Không đầu tư bằng mọi giá

Xoay quanh câu chuyện đầu tư hạ tầng giao thông, TS. Huỳnh Thế Du, Giám đốc Đào tạo Chương trình giảng dạy Kinh tế Fulbright phân tích: Ở nước ngoài, các công trình giao thông trọng điểm đều là vốn ngân sách còn ở Việt Nam lại chủ yếu từ hình thức hợp tác công tư (trong đó điển hình là hình thức BOT) và vốn ODA. Trên thực tế, vốn từ hợp tác công tư không hề rẻ, bởi nhà đầu tư cũng cần đảm bảo lợi nhuận nên thông thường là đắt hơn so với nguồn vốn từ ngân sách. “Tôi cho rằng, trong điều kiện ngân sách hạn hẹp hiện nay dù khó khăn song cũng không nên cố kêu gọi vốn ngoài ngân sách để đầu tư bằng mọi giá mà phải tập trung vốn ngân sách theo hướng giảm bớt đầu tư các công trình hiệu quả thấp và chưa thực sự bức thiết, chưa cần thiết. Đặc biệt, cần tập trung nhiều nguồn lực hơn để xây dựng hạ tầng cho các vùng kinh tế động lực như Hà Nội, TP. HCM”, ông Du nhấn mạnh.

Ngoài ra, cũng theo ông Du, đối với các dự án đầu tư theo hình thức hợp tác công tư, kêu gọi vốn ngoài ngân sách, điều đặc biệt quan trọng là phải đảm bảo hài hòa lợi ích giữa các bên, tránh tình trạng độc quyền. Ví dụ như khi xây dựng một con đường mà đó là đường duy nhất, độc đạo mặc dù đem lại hiệu quả cao khi nhiều người sử dụng nhưng Nhà nước cũng cần lưu ý tránh tình trạng chủ đầu tư dự án lạm dụng để áp mức phí cao trong khi chất lượng công trình không thực sự đảm bảo chất lượng đề ra.