Hà Nội cấm xe máy năm 2025: Kỳ tích có dễ thực hiện?

Hà Nội với tương lai phát triển bền vững

Thành phố Hà Nội có kế hoạch thay thế đi lại bằng xe máy bằng giao thông công cộng (GTCC) và xe đạp, đi bộ, nếu hoàn hảo thì hẳn là công dân Thủ đô, ai cũng ủng hộ. Là thủ đô của quốc gia đã hoàn thành “chống đói nghèo” để bước sang nhiệm vụ mới của thiên niên kỷ “phát triển bền vững” – Giao thông bền vững đồng nghĩa với việc giảm thiểu ô tô xe máy cá nhân, tăng cường đi bộ, xe đạp và sử dụng GTCC.

Hà Nội mới lên kế hoạch, nhưng báo chí cho biết cần phải soạn thảo kế hoạch ngắn gọn và dễ hiểu – cho thấy đây là việc không đơn giản. Được biết có lãnh đạo địa phương rất nhiệt huyết trong việc cải thiện giao thông đô thị nhưng họ rất sợ nhận được các bản kế hoạch “dài dòng và khó hiểu”, khảo sát thực trạng lơ mơ đưa ra giải pháp mù mờ - thiếu cơ sở thực tiễn… chẳng thay đổi được gì, chỉ làm khó cho các nhà quản lý và cư dân.

Không chỉ Hà Nội, tất cả các thành phố trên thế giới thực hiện giảm phương giao thông cá nhân để tăng phương tiện công cộng đều khó khăn, họ nỗ lực cải thiện tình trạng này hàng chục năm nhưng nhiều nơi vẫn ngổn ngang… Hà Nội ta phấn đấu 10 năm thì thực là kỳ tích. Tất nhiên HN sắp có đường sắt đô thị, BRT, bãi đỗ xe ngầm… nhưng nếu chỉ có vậy, e là chưa đủ.

Ví dụ Jakarta (Indonesia) vào những năm 1970-1975 tràn ngập xích lô, viện dẫn lý do gây mất an ninh, tắc nghẽn giao thông, TP loại bỏ nó bằng cách ném hết xuống biển, nhiều tới mức gây khó khăn cho tầu thuyền và họ phải múc lên đổ chỗ khác. Chưa hết tắc đường xích lô thì tắc vì xe máy và ô tô, TP lại loay hoay với đường sắt đô thị, đường trên cao, GTCC đã qua 30 năm. Trong khi giao thông đô thị vẫn còn rối bời thì giải pháp “grabbike” – xe ôm được nhiều người lựa chọn để đến kịp sân bay khi cả TP tắc nghẽn…

Tại Manila (Philippines) TP đã có 3 tuyến đường sắt đô thị trên cao dọc ngang và vòng quanh TP cách đây 40 năm, đường trên cao dày đặc, nhưng hàng ngày cư dân vẫn phải mất vài tiếng từ nhà đến nơi làm việc. Jeepny chở hàng chục triệu người nhả khói mù mịt khắp nơi, may là TP gần biển, đêm đến gió thổi hết. Hà Nội ta thì sao? liệu có phép mầu nào? trong khi nguy cơ hiện hữu là chưa giảm xe máy thì đã thường trực nguy cơ tăng vọt số lượng ô tô giá rẻ: diện tích chiếm đường của ô tô gấp 4 lần xe máy và khí thải, nguy hại sẽ rất trầm trọng. Do vậy 2025 không chỉ cấm xe máy mà cần hạn chế tất cả các phương tiện cá nhân.

Cần ưu tiên gì trong lộ trình thực hiện?

Cấm xe không chỉ là chuyện xe mà chuyện thay đổi phương thức đi lại. Nó bao gồm phương tiện, không gian và cả văn hóa di chuyển có quy mô xã hội. Lộ trình xóa bỏ 5-10 triệu xe máy trong 10 năm tới thì phải có lộ trình mỗi năm giảm 0.5-1 triệu xe máy, vài chuc ngàn ô tô cá nhân. Những hoạt động cụ thể phải diễn ra hàng ngày, đo lường được kết quả thay đổi hàng ngày.

Thành phố ưu tiên đi bộ, xe đạp, đi bộ kết nối GTCC có cấu trúc khác hẳn với TP ưu tiên ô tô xe máy, dồn hết nguồn lực để xây dựng đường ô tô 4-8 làn xe, chi chít cầu vượt, đường trên cao. Rất tiếc, đến nay Hà Nội vẫn chưa có. Ngay lúc này cần bản Quy hoạch phát triển đô thị bên những trục giao thông lớn (TOD), đặc biệt là các tuyến GTCC thay cho các bản quy hoạch mới làm nhưng vẫn theo lối cũ: quá chú trọng tô mầu hay phân lô.

Năm 2012 , khi tiếp cận bản Quy hoạch Hà Nội 2030 vẽ ra 8 tuyến đường sắt đô thị và hàng chục tuyến GTCC khác, một nhóm nghiên cứu đã đặt câu hỏi là 10 năm nữa, người HN đi học, đi làm, kiếm sống bằng phương tiện gì? Các chuyên gia giao thông đến từ Hà Lan, Nhật Bản,WB đã trình bày với các quan chức Bộ XD, Bộ GTVT mô hình lập trình từ dữ liệu thu nhập, cơ hội việc làm, thời gian di chuyển, rủi ro… và máy tính cho kết quả: 15% -20% cư dân đủ tiền đi tầu trên cao, hơn 60% vẫn chọn xe máy là phương tiện tối ưu chở người, rau cỏ, thịt cá, máy khoan bê tông và sách vở, máy tính xách tay để đi lại 20-60km/hàng ngày – Như vậy Hà Nội cần bố trí không gian đô thị thích hợp để cư dân không phải đi vài chục cây số hàng ngày để học hành, kiếm sống, giao dịch và nghỉ ngơi.

Phân tích hệ thống thông tin địa lý (GIS) để so sánh di chuyển bằng xe máy cá nhân với đi xe bus tìm việc làm cửa các cư dân trong Tp Hà Nội . Nghiên cứu của Nguyễn Ngọc Quang ,NCS TS Đại học Twente, Hà Lan – Hanoidata SR&BT

Lộ trình chuyển đổi 1 xe buýt có thể thay cho 45 xe máy hoặc hơn nữa, vậy Hà Nội ta cần tăng từ 1000 xe buýt hiên nay lên mấy chục, mấy trăm lần để thay thế 10 triệu xe máy? Sẽ cần bao nhiêu m2 đất làm trạm dừng đỗ, trông giữ xe đạp, đường đi bộ tới các khu dân cư? Bao giờ đường sắt đô thị Hà Nội sẽ hoạt động? Không dễ có ngay câu trả lời. Nhưng có một việc trong lộ trình có thể thực hiện ngay và dễ dàng: Đó là cuộc đối thoại với những cư dân Hà Nội đang đi lại hàng ngày.

Đường phố tại Indonesia trong sự kiện “ Ngày không khói xe . Sơ đồ thiết kế phmạng lưới đường xe đạp trong thành phố ( “ thiết kế thành phố an toàn hơn”do Viện Tài nguyên Thế giới –WB xuất bản2014 , Health BridgeVN cung cấp )– Hanoidata SR&BT

Đầu tiên là cuộc trao đổi liên quan đến tuyến xe buýt nhanh (BRT Kim Mã – Yên Nghĩa), HN đầu tư hơn 1.000 tỷ cho tuyến này nhưng chưa từng có cuộc thảo luận nào với hành khách tương lai của tuyến, trong khi rất nhiều thắc mắc nghi ngại liên quan đến sự an toàn, tiện lợi, khả năng phục vụ… chưa được trao đổi, chia sẻ và chung tay giải quyết, chuẩn bị tâm lý trước khi nó vận hành? Và ai sẽ bảo đảm tuyến BRT thành công nếu người dùng còn chưa sẵn sàng bỏ xe máy để sử dụng nó?

Tiếp là đối thoại với các chủ dự án BĐS, phát triển đô thị để hỏi họ có hay không ưu tiên hạ tầng tiện ích dịch vụ xã hội tại chỗ và giao thông các khu đô thị do họ lập ra kết nối sự đi lại mạng lưới GTCC thành phố như thế nào?

Gần hơn là đối thoại với các bên liên quan đến dự án mở rộng khu phố đi bộ quận Hoàn Kiếm. Quan tâm đến dự án này, TS-KTS Mochizuki Shinichi – điều phối viên Nhật Bản và châu Á của chương trình “Ngày không khói xe – Car free days” đã cho biết kinh nghiệm của hơn 2.000 thành phố châu Âu, Nam Mỹ và châu Á cho thấy: mỗi thành phố thực hiện lộ trình giảm xe cá nhân với những sáng tạo riêng, không có mô hình nào đúng ngay, nó sẽ liên tục thay đổi hiệu chỉnh để có giải pháp sau tốt hơn, khắc phục những bất cập, tồn tại trước đó…

Quá trình đó lặp đi lặp lại nhiều lần, không ngừng nghỉ, với sự tham gia của chính những người tham gia giao thông, cư dân và nhà quản lý. Thành phố Jakarta (Indonesia) sau rất nhiều thực nghiệm không thành công đã rút ra kết luận: “Cải thiện giao thông đô thị chỉ có kết quả tốt khi có sự tham gia của tất cả cư dân thành phố. Các nhà quản lý là cổ đông chính nhưng 10 triệu cư dân Jakarta mói là cổ đông đông đảo và quyết định”.