Khoa học công nghệ GTVT - Động lực then chốt, giá trị vững bền

Tuyến đường goòng bắc qua sông ở Bồng Sơn - Bình Định

THỜI KỲ GTVT PHỤC VỤ KHÁNG CHIẾN

Giai đoạn 1945 - 1954, GTVT phục vụ kháng chiến chống thực dân Pháp, cũng là thời kỳ mới thành lập Bộ Giao thông - Công chính nên còn đứng trước những khó khăn rất nặng nề. Thành tựu nổi bật của Ngành thời kỳ này là đã cùng toàn dân tham gia thực hiện các phong trào do Chính phủ phát động và chỉ đạo như “Tiêu thổ kháng chiến”: Phá đường, cầu, cống và các hệ thống giao thông khác để ngăn chặn địch vận chuyển lương thực, thực phẩm, súng đạn…

Bước sang giai đoạn 1954 - 1964, nhiệm vụ của Ngành là xây dựng CNXH ở miền Bắc và chi viện cho miền Nam. Trong 10 năm (1954 - 1964), hệ thống đường sắt miền Bắc đã được xây dựng và khôi phục lại với những tuyến đường chính là Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lạng Sơn. Một tuyến đường sắt khác được xây dựng là Hà Nội - Thái Nguyên cũng hoàn thành trong giai đoạn này. Nhiều cây cầu mới, con đường mới có tính huyết mạch cũng đã được mở mang, xây dựng vừa bằng sức dân, vừa có sự đầu tư của Nhà nước. Ngành GTVT còn tham gia thi công các sân bay như: Nội Bài (trước đây gọi là Đa Phúc), Hòa Lạc (Hà Nội), Vinh (Nghệ An) và sân bay Kép (Bắc Giang).

Do chịu sự tàn phá của chiến tranh trong một giai đoạn dài đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến hệ thống giao thông cả hai miền Nam, Bắc. GTVT trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Việt Nam XHCN (1975 - 1985) hoạt động trong điều kiện thiếu thốn và lạc hậu. Giao thông đường bộ thời kỳ này đã xây dựng mới hơn 2 vạn mét cầu, 520 cống, đặt mới 660km đường ray và 1.686km dây thông tin.

THÀNH TỰU KHCN GTVT 30 NĂM ĐỔI MỚI

Cầu Thăng Long - Cầu hai tầng dàn thép lắp hẫng

Để hoàn thiện khung pháp lý, các đơn vị trong Ngành đã tổ chức triển khai thực hiện Luật Tiêu chuẩn và Quy chuẩn kỹ thuật, Luật Chất lượng, Luật Sở hữu trí tuệ, Luật Xây dựng; các luật trong ngành GTVT như: Luật Giao thông đường bộ, Luật Đường sắt, Bộ luật Hàng hải, Luật Hàng không, Luật Đường thủy nội địa… Trong thời gian qua đã tập trung rà soát chuyển đổi các tiêu chuẩn Ngành của Bộ GTVT (22 TCN) theo quy định của Luật TC & QCKT.

Hệ thống TCN và TCVN về lĩnh vực GTVT đã xây dựng và ban hành trong hơn 20 năm qua gồm có: Thành lập hệ thống TBT (Hiệp định về hàng rào kỹ thuật trong thương mại của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) tại tất cả các cục quản lý chuyên ngành. Đây là đầu mối thông tin quan trọng giúp ngành GTVT trong quá trình hội nhập với các nước trong khu vực và thế giới.

Thời gian gần đây, nhiều dự án xây dựng công trình giao thông có qui mô lớn, công nghệ hiện đại, kỹ thuật phức tạp với chất lượng kỹ thuật và mỹ thuật cao, giá thành hạ hoàn toàn do các kỹ sư, công nhân Việt Nam đảm nhiệm như: Cầu bê tông cốt thép dự ứng lực nhịp lớn, cầu treo, cầu dây văng, hầm đường bộ, sân bay, cảng biển, đường ô tô cao tốc, đường sắt, luồng vận tải thủy… đã khẳng định những bước tiến bộ vượt bậc cả về “chất” và “lượng” của đội ngũ cán bộ quản lý, cán bộ kỹ thuật và công nhân trong lĩnh vực xây dựng kết cấu hạ tầng của ngành GTVT đạt tầm khu vực và đang từng bước tiếp cận trình độ thế giới.

Với những thành tích chung của ngành GTVT trong lĩnh vực xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông có vai trò đóng góp xứng đáng và hết sức quan trọng của KHCN, gồm các nghiên cứu ứng dụng và chuyển giao tiến bộ kỹ thuật, lựa chọn phát triển các công nghệ tiên tiến, phù hợp điều kiện Việt Nam, được áp dụng vào sản xuất nhằm nâng cao năng suất lao động, đảm bảo chất lượng, hạ giá thành, đủ sức cạnh tranh trong cơ chế thị trường và hội nhập quốc tế, góp phần quyết định vào tốc độ tăng trưởng nhanh, bền vững của ngành GTVT.

Lĩnh vực xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông

Về công tác tư vấn, khảo sát thiết kế các công trình xây dựng giao thông, các đơn vị đã tập trung nghiên cứu, từng bước xây dựng, hoàn thiện hệ thống quy chuẩn, tiêu chuẩn xây dựng công trình giao thông. Cho đến nay, về cơ bản đã hoàn thành được Bộ tiêu chuẩn xây dựng cho tất cả các lĩnh vực Đường bộ, Hàng không, Đường sắt, Hàng hải và Đường thủy nội địa. Hệ thống tiêu chuẩn hiện đang được tiến hành cập nhật, chuyển đổi theo Luật Tiêu chuẩn và Quy chuẩn kỹ thuật.

Cầu Mỹ Thuận - Cầu dây văng nhịp lớn đầu tiên tại Việt Nam

Để triển khai ứng dụng công nghệ hiện đại nhằm phát triển KHCN, nhiều phần mềm đã được sử dụng như: Phục vụ công tác điều tra, khảo sát, thiết kế, thiết kế kiến trúc sử dụng phần mềm PLAN, 3DSTUDIO; thiết kế đường ô tô dùng NOVA-TND, SoftDesk, Road Plan, VNRoad, phần mềm tự lập. Phần mềm chuyên dụng dựa trên các phương pháp phần tử hữu hạn để tính các kết cấu phẳng, không gian cho các bài toán tĩnh lực học, động lực học, khí động học và ổn định ở các lĩnh vực thiết kế cầu như: STAAD-III, SAP 2000, RM (với các phiên bản RM5, RM7, RM2000, RM2006, RM2010, RM Bridge), MIDAS; tính toán móng cọc như MCOC, 3DPILE, FBPILE; tính toán hầm như PLAXIS, MISES 3, PHASE 2; tính toán ổn định và xử lý đất yếu như GEO-SLOPE, GEO-SIGMA; phần mềm thiết kế san nền SNVN5.1, biên tập bản đồ KSVN5.1, phần mềm dự báo nhu cầu vận tải JICA STRADA, phần mềm đánh giá hiệu quả dự án HDM4; phần mềm phân tích số liệu môi trường (IBM SPSS); phần mềm MIKE (Đan Mạch) phục vụ nghiên cứu tính toán mô hình thủy lực, phần mềm dự toán GXD, các phần mềm tự lập... Với nhiều mô-đun khác nhau, các phần mềm sẽ giải quyết các bài toán tính toán kết cấu, tính móng cọc, ổn định, quy hoạch, phân tích đánh giá dự án, dự toán, xử lý các số liệu khảo sát địa hình... Ngoài ra, công nghệ BIM (mô hình thông tin công trình) đã được một số đơn vị Việt Nam chủ động áp dụng với sự trợ giúp của đối tác quốc tế tại các dự án như: Cầu Rào II, cầu Cao Lãnh.

Đối với công nghệ xây dựng cầu, đã hoàn thiện các công nghệ xây dựng cầu bê tông cốt thép như công nghệ đúc hẫng cân bằng cho nhịp dài đến 150m (cầu Hàm Luông - hoàn thành năm 2010), công nghệ đúc đẩy, công nghệ đẩy đà giáo (MSS) thích hợp cho các chiều dài vượt nhịp từ 40 - 70m, công nghệ lắp ghép từng nhịp (SBS) tại vị trí kết cấu cầu dẫn phía An Hải thuộc Dự án xây dựng đường ô tô Tân Vũ - Lạch Huyện (áp dụng loại hình kết cấu cầu có chiều dài nhịp 60m). Gần đây nhất đang triển khai công nghệ lắp ghép các phân đoạn đúc sẵn bằng dàn lao di động tại dự án ĐSĐT TP. Hồ Chí Minh tuyến Bến Thành - Suối Tiên. Đến nay, hầu hết các công nghệ xây dựng cầu bê tông cốt thép hiện đại đã được chuyển giao vào Việt Nam để đảm bảo tính linh hoạt, thích ứng với nhiều loại địa hình trong xây dựng.

Một đặc điểm nổi bật khác trong công nghệ xây dựng cầu là việc đẩy mạnh việc nghiên cứu chuyển giao công nghệ xây dựng cầu treo và cầu dây văng nhịp lớn có kết cấu và công nghệ xây dựng hiện đại như cầu Cần Thơ, Bãi Cháy, Thuận Phước, Nhật Tân...; đã làm chủ và áp dụng thành công vào thực tế công trình cầu dây văng nhịp lớn do các đơn vị trong nước tự thiết kế, thi công (cầu Rạch Miễu, nhịp chính dài 270m, hoàn thành năm 2009). Đội ngũ các kỹ sư, các nhà khoa học đã tự thiết kế xây dựng các công trình giao thông ở địa hình và tính chất kỹ thuật phức tạp, sử dụng vật liệu chất lượng cao và công nghệ thi công đặc biệt như cầu Pá Uôn (hoàn thành năm 2010) có trụ cao 97,5m; cầu quay Sông Hàn với phần nhịp chính có thể quay ngang 180o nhằm đảm bảo khả năng lưu thông của tàu thuyền bên dưới; thiết kế, xây dựng hoàn thành các công trình cầu vượt, cầu trong các đô thị và các nút giao liên thông có yêu cầu kỹ thuật phức tạp như cầu chéo góc, cầu cong không gian, cầu có chiều cao kiến trúc thấp, cầu phân nhánh, nút giao 3 tầng tại Ngã ba Huế - TP. Đà Nẵng...; áp dụng các công nghệ, kết cấu mới trong trong các cầu đường sắt như: Ứng dụng công nghệ tiết điểm hàn, dàn thép kiểu tam giác không có thanh đứng. Nhiều cầu được lắp đặt ray chạy trực tiếp trên dầm, do đó không phải sử dụng tà vẹt gỗ. Có cầu được sử dụng loại thép chống rỉ (lớp thép - ô-xy hóa trên bề mặt kết cấu lại trở thành lớp phủ bảo vệ thép bên trong). Ngoài ra, các kết cấu mới có hiệu quả về kinh tế - kỹ thuật như: Dầm hộp có thanh chống xiên, dầm BTCT DƯL chữ T ngược, dầm bản bán lắp ghép đang từng bước được áp dụng.

Cầu Pá Uôn - Cầu có trụ cao nhất Việt Nam

Đối với công nghệ xây dựng cầu, đã hoàn thiện các công nghệ xây dựng cầu bê tông cốt thép như công nghệ đúc hẫng cân bằng cho nhịp dài đến 150m (cầu Hàm Luông - hoàn thành năm 2010), công nghệ đúc đẩy, công nghệ đẩy đà giáo (MSS) thích hợp cho các chiều dài vượt nhịp từ 40 - 70m, công nghệ lắp ghép từng nhịp (SBS) tại vị trí kết cấu cầu dẫn phía An Hải thuộc Dự án xây dựng đường ô tô Tân Vũ - Lạch Huyện (áp dụng loại hình kết cấu cầu có chiều dài nhịp 60m). Gần đây nhất đang triển khai công nghệ lắp ghép các phân đoạn đúc sẵn bằng dàn lao di động tại dự án ĐSĐT TP. Hồ Chí Minh tuyến Bến Thành - Suối Tiên. Đến nay, hầu hết các công nghệ xây dựng cầu bê tông cốt thép hiện đại đã được chuyển giao vào Việt Nam để đảm bảo tính linh hoạt, thích ứng với nhiều loại địa hình trong xây dựng.

Một đặc điểm nổi bật khác trong công nghệ xây dựng cầu là việc đẩy mạnh việc nghiên cứu chuyển giao công nghệ xây dựng cầu treo và cầu dây văng nhịp lớn có kết cấu và công nghệ xây dựng hiện đại như cầu Cần Thơ, Bãi Cháy, Thuận Phước, Nhật Tân...; đã làm chủ và áp dụng thành công vào thực tế công trình cầu dây văng nhịp lớn do các đơn vị trong nước tự thiết kế, thi công (cầu Rạch Miễu, nhịp chính dài 270m, hoàn thành năm 2009). Đội ngũ các kỹ sư, các nhà khoa học đã tự thiết kế xây dựng các công trình giao thông ở địa hình và tính chất kỹ thuật phức tạp, sử dụng vật liệu chất lượng cao và công nghệ thi công đặc biệt như cầu Pá Uôn (hoàn thành năm 2010) có trụ cao 97,5m; cầu quay Sông Hàn với phần nhịp chính có thể quay ngang 180o nhằm đảm bảo khả năng lưu thông của tàu thuyền bên dưới; thiết kế, xây dựng hoàn thành các công trình cầu vượt, cầu trong các đô thị và các nút giao liên thông có yêu cầu kỹ thuật phức tạp như cầu chéo góc, cầu cong không gian, cầu có chiều cao kiến trúc thấp, cầu phân nhánh, nút giao 3 tầng tại Ngã ba Huế - TP. Đà Nẵng...; áp dụng các công nghệ, kết cấu mới trong trong các cầu đường sắt như: Ứng dụng công nghệ tiết điểm hàn, dàn thép kiểu tam giác không có thanh đứng. Nhiều cầu được lắp đặt ray chạy trực tiếp trên dầm, do đó không phải sử dụng tà vẹt gỗ. Có cầu được sử dụng loại thép chống rỉ (lớp thép - ô-xy hóa trên bề mặt kết cấu lại trở thành lớp phủ bảo vệ thép bên trong). Ngoài ra, các kết cấu mới có hiệu quả về kinh tế - kỹ thuật như: Dầm hộp có thanh chống xiên, dầm BTCT DƯL chữ T ngược, dầm bản bán lắp ghép đang từng bước được áp dụng.

Đối với công nghệ xây dựng hầm giao thông, năm 2005 đã hoàn thành hầm đường bộ theo công nghệ NATM. Trên cơ sở đó đã tự chủ thiết kế và thi công hoàn thành một số hầm đường bộ khác như: Hầm Đèo Ngang, hầm A-Roòng-1, A-Roòng-2, hiện đang xây dựng các hầm Đèo Cả, hầm Phước Tượng - Phú Gia. Về xây dựng hầm thành phố đã áp dụng công nghệ hầm dìm Thủ Thiêm qua sông Sài Gòn và một số hầm chui trong các thành phố lớn.

Đối với xây dựng đường bộ, tập trung ứng dụng KHCN nhằm xây dựng các tuyến đường bộ cấp cao và các tuyến đường bộ cao tốc. Trong xây dựng nền đường và xử lý nền đất yếu đã áp dụng nhiều công nghệ tiên tiến như dùng biện pháp gia tải khử lún kết hợp với sử dụng vải địa kỹ thuật, bấc thấm, cọc cát, giếng cát, cọc đất gia cố xi măng, công nghệ cố kết chân không...; cải tiến, nâng cao chất lượng thi công móng và mặt đường đảm bảo độ bền, độ bằng phẳng. Công nghệ lớp phủ siêu mỏng (Novachip) đã được áp dụng để thi công mặt đường cao tốc có độ nhám cao, thoát nước tốt, giảm tiếng ồn cho các tuyến đường cao tốc như Dự án TP. Hồ Chí Minh - Trung Lương, Láng - Hòa Lạc; các công nghệ cào bóc tái chế nguội tại chỗ tại QL5, các đoạn tuyến QL1, QL2, QL70.

Hiện tại, Ngành đang triển khai thử nghiệm các công nghệ mới, vật liệu mới để đáp ứng yêu cầu sản xuất như: Công nghệ cào bóc tái chế nóng tại trạm trộn, lớp bê tông nhựa rỗng thoát nước, lớp vữa nhựa Microsurfacing, vật liệu Rhinophalt trong bảo trì đường bộ...; cải tiến và nâng cao chất lượng các thiết bị an toàn như sơn vạch đường, kết cấu hộ lan, biển báo hiệu đường bộ.

Thảm novachip tại đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh - Trung Lương

Ngoài công nghệ xây dựng đường bộ sử dụng mặt đường bằng bê tông nhựa thì Ngành cũng đã chú trọng hoàn thiện công nghệ xây dựng mặt đường bộ bằng bê tông xi măng cho cả đường giao thông nông thôn và các QL; đã và đang tiếp tục hoàn thiện công nghệ xây dựng mặt đường bê tông xi măng theo hướng hiện đại, cơ giới hóa đồng bộ, chất lượng cao.

Đối với xây dựng đường sắt, tập trung nhiều giải pháp kỹ thuật, công nghệ cải tạo và nâng cấp một số tuyến đường sắt nâng cao tốc độ chạy tàu lên 80 - 90km/h, mặt khác, tiếp tục ứng dụng các công nghệ vật liệu mới như sử dụng ray hàn liền (khu gian Nông Sơn - Trà Kiệu và Thanh Hóa - Yên Thái), lắp đặt các loại phụ kiện liên kết đàn hồi mới, áp dụng thử nghiệm các tấm lát đường ngang bằng cao su theo công nghệ của Đức, Trung Quốc, Việt Nam; sử dụng các công nghệ hiện đại để thi công và kiểm tra chất lượng cầu, hầm, đường trên các tuyến đường sắt như: Máy chèn đường đa năng Plasser & Theure, máy sàng đá RM 74 BRU, máy đo kiểm tra Matisa...

Các loại tà vẹt BTCT DƯL đã được nghiên cứu và sản xuất thử nghiệm thay thế cho tà vẹt gỗ trên các đường cong có bán kính nhỏ, tà vẹt trong ghi. Hiện nay, tất cả các dự án cải tạo, nâng cấp đường sắt đều sử dụng tà vẹt bê tông cốt thép dự ứng lực cùng với phụ kiện liên kết ray - tà vẹt là loại đàn hồi.

KHCN ngành GTVT đã từng bước tiếp cận các công nghệ hiện đại trong xây dựng tuyến đường sắt mới, đường sắt đô thị; bước đầu triển khai khởi công xây dựng được một số tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh; chuẩn bị cơ sở để nối mạng đường sắt xuyên Á; lập kế hoạch nghiên cứu các dự án xây dựng hệ thống đường sắt tốc độ cao với công nghệ hiện đại cho từng khu đoạn và thời điểm phù hợp.

Trong xây dựng cảng, luồng hàng hải, đường thủy nội địa đã triển khai xây dựng các cảng lớn, nước sâu, cảng trung chuyển đáp ứng nhu cầu cho phép các tàu biển cỡ lớn 100.000T đến 200.000T như: Cảng Cái Lân, Cái Mép - Thị Vải, Tiên Sa... Ngoài ra, công nghệ được áp dụng tại các luồng cho tàu biển lớn vào sâu trong nội địa, cải tạo một số tuyến đường thủy nội địa quan trọng như luồng tàu lớn vào sông Hậu, dự án kênh Quan Chánh Bố, dự án cải tạo kênh Chợ Gạo… Trong quá trình thực hiện các dự án đã áp dụng một số công nghệ mới như cọc đất gia cố xi măng (DMM), bấc thấm sâu trên 30m, cọc ống BTCT dự ứng lực...

Trong ngành Hàng không đã áp dụng nhiều công nghệ mới trong xây dựng, nâng cấp, mở rộng các cảng hàng không quốc tế và nội địa như công nghệ cọc đất gia cố xi măng gia cố nền móng và lớp phủ bề mặt bằng bê tông pô-ly-me cho sân bay Trà Nóc (Cần Thơ), Nhà ga Quốc tế sân bay Tân Sơn Nhất...

Lĩnh vực an toàn giao thông đã áp dụng nhiều công nghệ tiên tiến như thiết bị chống chói trên đường bộ, gờ giảm tốc, hộ lan cáp... nhằm tăng an toàn, giảm thiểu TNGT.

Việc ứng dụng công nghệ xây dựng giao thông ở nông thôn, miền núi, địa bàn có điều kiện kinh tế xã hội khó khăn và đặc biệt khó khăn đã mang lại những hiệu quả rõ rệt. Ngoài các công nghệ truyền thống, thời gian qua còn tiếp thu và cho ứng dụng thử nghiệm một số loại công nghệ cải tạo đất sử dụng trong xây dựng giao thông như HBR nhằm khắc phục nạn khan hiếm vật liệu tại các vùng thôn thôn, miền núi, đem lại hiệu quả kinh tế, xã hội cao ở nhiều địa phương như Hưng Yên, Sơn La, Hà Tây (cũ), Dự án đường tuần tra biên giới của Ban QLDA 47 - Bộ Quốc phòng; đã ứng dụng thử nghiệm vật liệu carboncor (bê tông nhựa nguội) dùng cho các đường giao thông nông thôn, vùng sâu, vùng xa khan hiếm vật liệu.

Trong hoạt động quản lý, bảo trì, khai thác công trình giao thông, thời gian qua đã áp dụng nhiều công nghệ mới trong kiểm tra, kiểm định, đánh giá chất lượng các công trình giao thông đang khai thác. Sử dụng công nghệ bê tông pô-ly-me, dán bản thép, dán sợi các-bon, dự ứng lực ngoài để sửa chữa, tăng cường các công trình giao thông; công nghệ bảo vệ ca-tốt chống ăn mòn cho các cọc thép... Các công nghệ về ổn định, chống sụt trượt và kiên cố hóa ta-luy nền đường bộ và đường sắt được quan tâm nghiên cứu và triển khai áp dụng như hệ neo đất OVM, rọ đá Macaffery, tường chắn, lưới chống đá rơi, cỏ bảo vệ mái dốc ta-luy... Ngoài ra, hệ thống quan trắc liên tục (SHMS) đã được đưa vào ứng dụng cho các cầu treo, cầu dây văng nhịp lớn và hầm Hải Vân để kiểm soát tình trạng làm việc và giao thông qua lại 24/24h; đã áp dụng thử nghiệm các phần mềm hiện đại như chương trình ROSY, VBMS và HDM4 trong công tác quản lý và bảo trì hệ thống đường bộ Việt Nam; đã triển khai ứng dụng hệ thống giao thông thông minh ITS, hệ thống thu phí điện tử ETC vào các tuyến đường bộ cao tốc và tương lai cho mạng lưới đường bộ nói chung.

Lĩnh vực công nghiệp GTVT

Công nghiệp tàu thủy được đẩy mạnh công tác nghiên cứu ứng dụng, chuyển giao công nghệ, đóng mới và sửa chữa tàu biển đặc chủng, cỡ lớn. Chúng ta đã đóng mới được tàu 53.000 T, nghiên cứu thiết kế và đóng tàu chở dầu 100.000 T, kho chứa dầu nổi FSO-5 sức chứa 150.000 T, tàu chở nhựa đường cỡ trọng tải 3.000 - 5.000 T, tàu chở ô tô sức chứa 6.900 chiếc. Phần lớn các tàu đóng từ sau năm 2005 là loại tàu chỉ có một số ít quốc gia đóng được và được đóng (do tính chất phức tạp đòi hỏi sự nghiêm ngặt về kỹ thuật - công nghệ từ chủ tàu, đăng kiểm quốc tế và sự cạnh tranh khốc liệt của các hãng tàu biển trên thế giới); hoàn thành việc đóng một số tàu theo hợp đồng xuất khẩu tàu biển sang các nước Anh, Hà Lan, Na Uy, Nhật Bản…; nghiên cứu, chế tạo một số bộ phận, chi tiết, tiến tới chế tạo cụm tổng thành máy thủy, tăng tỷ lệ nội địa hóa của các sản phẩm đóng mới đạt tới 60% tổng giá trị con tàu, chế tạo thành công một số sản phẩm chủ lực được đánh giá cao trên thị trường quốc tế.

Về công nghiệp đầu máy, toa xe, tín hiệu đường sắt, ô tô: Đã làm chủ đầu tư dây chuyền công nghệ sửa chữa đầu máy Diesel, tiến hành lắp ráp trong nước đầu máy Diesel 1.900 mã lực, đóng mới toa xe điều hòa không khí thế hệ 2; nghiên cứu công nghệ chế tạo vỏ xe toàn phần chịu lực, gồm các mảng tự định vị cho đầu máy D19E, cải tiến các bộ phận hãm đĩa, cách âm, cách nhiệt của các toa xe; nghiên cứu chế tạo toa xe và toa xe chuyên dụng (toa xe chở công-ten-nơ, toa xe đông lạnh phục vụ vận chuyển sản phẩm nông nghiệp).

Hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt đã được hiện đại hóa trên một số đoạn tuyến, chuẩn bị hệ thống tín hiệu cho hệ thống đường sắt cấp cao; nghiên cứu công nghệ kỹ thuật số kết hợp với rơ-le và thiết bị mới cho các dự án thông tin tín hiệu đường sắt thống nhất và các khu đầu mối phía Bắc; hoàn thiện hệ thống giám sát hoạt động hệ thống cảnh báo đường ngang tự động, nâng cao đảm bảo an toàn chạy tàu.

Trong giai đoạn 2005 - 2010, Đối với công nghệ xây dựng hầm giao thông, năm 2005 đã hoàn thành hầm đường bộ theo công nghệ NATM. Trên cơ sở đó đã tự chủ thiết kế và thi công hoàn thành một số hầm đường bộ khác như: Hầm Đèo Ngang, hầm A-Roòng-1, A-Roòng-2, hiện đang xây dựng các hầm Đèo Cả, hầm Phước Tượng - Phú Gia. Về xây dựng hầm thành phố đã áp dụng công nghệ hầm dìm Thủ Thiêm qua sông Sài Gòn và một số hầm chui trong các thành phố lớn.

Đối với xây dựng đường bộ, tập trung ứng dụng KHCN nhằm xây dựng các tuyến đường bộ cấp cao và các tuyến đường bộ cao tốc. Trong xây dựng nền đường và xử lý nền đất yếu đã áp dụng nhiều công nghệ tiên tiến như dùng biện pháp gia tải khử lún kết hợp với sử dụng vải địa kỹ thuật, bấc thấm, cọc cát, giếng cát, cọc đất gia cố xi măng, công nghệ cố kết chân không...; cải tiến, nâng cao chất lượng thi công công nghiệp ô tô cũng đã hoàn thiện dây chuyền công nghệ sản xuất ô tô khách chất lượng cao, đồng thời, nghiên cứu công nghệ chế tạo một số bộ phận, chi tiết như hộp số, cầu chủ động, kính an toàn…; nâng cao tỷ lệ nội địa hóa sản xuất xe ô tô, bước đầu ứng dụng ô tô sử dụng nhiên liệu khí ga tự nhiên…

Về công nghiệp hàng không: Đã nghiên cứu chế tạo trang thiết bị, phụ tùng thay thế nhập ngoại, trang thiết bị mặt đất. Bước đầu nghiên cứu chế tạo thử các loại sơn máy bay, đèn tín hiệu phục vụ cất và hạ cánh..., đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong ngành Hàng không, thiết bị an ninh hàng không. Các thiết bị phương tiện hiện đại đã được nghiên cứu, làm chủ công nghệ bảo dưỡng kỹ thuật, giảm tối đa thuê nước ngoài, giảm chi phí bảo dưỡng, sửa chữa. Các phương tiện thiết bị hiện đại trang bị trong ngành Hàng không đang từng bước được làm chủ để vận hành có hiệu quả và an toàn. Ngoài ra, công tác nghiên cứu, chế tạo và hoàn thiện hệ thống mô phỏng phục vụ công tác đào tạo nhân viên hàng không, nhân viên kiểm soát không lưu đã được thực hiện và thu được kết quả tốt.

Về các loại máy xây dựng và sản phẩm công nghiệp GTVT khác, thời gian qua, Ngành đã nghiên cứu, chế tạo hệ thống xe đúc cho công nghệ thi công đúc hẫng cầu bê tông cốt thép nhịp lớn, chế tạo hệ thống ván khuôn trượt, ván khuôn leo phục vụ thi công các bộ phận công trình có độ cao lớn như các tháp cầu dây văng...; chế tạo thành công thiết bị căng kéo dự ứng lực chất lượng cao phù hợp với điều kiện thi công tại hiện trường; chế tạo các loại sơn kết cấu thép có tuổi thọ 5 - 10 năm đã được áp dụng và kiểm chứng thực tế đảm bảo chất lượng; nghiên cứu đề xuất giải pháp thiết kế và chế tạo thiết bị kiểm soát hành trình của tàu hỏa, xe khách đường dài, xe tải; cải tiến các thiết bị cân điện tử phục vụ kiểm soát xe tải nặng.

Có được những thành tựu KHCN của ngành GTVT trong suốt chặng đường 70 năm qua, không thể không kể đến những đóng góp to lớn của đội ngũ các nhà khoa học, nhà quản lý khoa học và các chuyên gia. Những cống hiến thầm lặng, lao động sáng tạo, đặt “nền móng”, “bà đỡ”… cho các công trình khoa học, các đề tài nghiên cứu, tên tuổi của họ đã gắn liền với các công trình giao thông khắp cả nước để rồi làm nên những diện mạo mới hậ tầng giao thông hôm nay.

Thành tựu KHCN sẽ được tiếp tục nối dài trên chặng đường chinh phục thử thách, đóng góp xứng đáng vào trang sử vẻ vang của ngành GTVT.