Mô hình mới bất ngờ giúp đường sắt đô thị “hái ra tiền”

Tư nhân đấu thầu xây dựng các khu dân cư, thương mại trên ga tàu điện

"Một khi tuyến đường sắt nào đó hoàn thành, giá trị bất động sản liên quan sẽ tăng lên và chúng ta phải nắm bắt được cơ hội đó", Đại diện Tập đoàn MTR Hồng Kông cho biết.

Theo mô hình R+P, khi xây dựng dự án đường sắt mới, các đơn vị tư nhân sẽ được tham gia đấu thầu để giành quyền xây dựng các khu dân cư và thương mại phía trên các ga tàu điện. Một phần doanh thu từ việc bán hoặc cho thuê BĐS sẽ được dùng để cấp vốn cho hoạt động vận hành và bảo trì hệ thống cũng như hỗ trợ cho các dự án mới.

Theo đại diện Tập đoàn MRT Hong Kong, mô hình R+P cho phép đơn vị tự chủ hoàn toàn, không giống như hầu hết các "đồng nghiệp" khác trên khắp thế giới, luôn trong tình trạng thua lỗ và phải dựa vào nguồn trợ cấp từ chính phủ.

Civic Square, khu trung tâm sầm uất nằm phía trên ga Kowloon là minh chứng rõ ràng cho mô hình này. Tòa nhà chọc trời cao 118 tầng này có nhiều tiện ích sang trọng như trung tâm mua sắm, 6.300 căn hộ và hai khách sạn 5 sao phía trên nhà ga ngầm đều thuộc quyền sở hữu và quản lý của Tập đoàn MTR.

Một ví dụ khác là doanh thu từ dự án phát triển BĐS dọc tuyến tàu điện Tseung Kwan O khai trương vào năm 2002 đã được sử dụng để mở rộng tuyến đến một thị trấn mới, giúp thị trấn này từ một khu vực chưa phát triển đã tăng dân số lên 380.000 người.

Kể từ khi triển khai với dự án đầu tiên vào năm 1980, mô hình này đã được nhân rộng ra khắp Hong Kong. MTR hiện đang quản lý 47 công trình phát triển trên 97 nhà ga và kho bãi. Tính đến nay, hệ thống đường sắt đô thị dài hơn 260 km này vận chuyển hơn 1,3 tỷ hành khách. Giá trị vốn hóa thị trường là gần 270 tỷ HKD (gần 800 nghìn tỷ đồng), theo Sở giao dịch chứng khoán Hong Kong.

Doanh thu trước đại dịch năm 2019 là 54,5 tỷ HKD (161.000 tỷ đồng), lợi nhuận 12,1 tỷ HKD (35.700 tỷ đồng) đến từ hoạt động vận tải đường sắt, cho thuê và quản lý bất động sản, cho thuê gian hàng bán lẻ và quảng cáo tại nhà ga, hạ tầng viễn thông và cung cấp các dịch vụ tư vấn đường sắt ở Trung Quốc đại lục và nước ngoài.

MTR có tỷ lệ đúng giờ gần như tuyệt đối, lên tới 99,9% trong khi chuyên chở trung bình 3,8 triệu hành khách/ngày. Giá vé luôn được duy trì ở mức thấp, dao động từ 4 HKD đến 59,5 HKD (khoảng 12-175 nghìn đồng) nhưng vẫn trang trải được 170% chi phí vận hành hệ thống.

So sánh với Vương quốc Anh, hệ thống giao thông công cộng ở London chỉ có thể chi trả được 4,8 tỷ bảng trên tổng số 10,2 tỷ bảng chi phí vận hành và bảo trì; còn thành phố New York chi trung bình 2,6 tỷ USD mỗi năm chỉ để trả nợ cho hệ thống tàu điện ngầm.

"Mô hình này cho chúng tôi động lực để sử dụng hiệu quả đất đai. Nếu chúng tôi thiết kế tốt, lập kế hoạch tốt và xây dựng tốt thì chúng tôi sẽ nhận được sự gia tăng giá trị đó" - Đại diện MTR cho hay.

Mô hình này không chỉ kết nối giao thông liền mạch mà còn tạo ra môi trường sống chất lượng cao cho người dân. Đơn cử như dự án phát triển tại ga Kowloon đã tận dụng được ít nhất 6 mục đích sử dụng đất: đường sắt, nút giao xe buýt, khu mua sắm, khu dân cư, khách sạn và văn phòng.

Tập đoàn MTR hiện đang có tham vọng xuất khẩu mô hình phát triển đô thị và đường sắt bền vững của mình ra khắp thế giới.

"Nếu các thành phố muốn có một tuyến đường sắt bền vững, họ cần giải quyết vấn đề thua lỗ. Mỗi nơi có chính sách đất đai khác nhau, vì vậy họ có thể không làm giống hệt Hong Kong nhưng có thể tham khảo cách tiếp cận của chúng tôi", đại diện MTR cho hay.

Nhật Bản không để lãng phí tấc một tấc đất

Tương tự ở Hong Kong, Nhật Bản cũng là nơi phát triển mô hình R+P thành công. Hệ thống đường sắt đô thị của Nhật Bản có tất cả mọi thứ từ cửa hàng bách hóa đến máy bán hàng tự động tại khu vực nhà ga. Điều đó đã giúp 6 công ty đường sắt của Nhật Bản trở thành những tập đoàn có lợi nhuận khổng lồ.

Các công ty đường sắt Nhật Bản muốn tối đa hóa giá trị mà họ thu được từ không gian xung quanh các nhà ga, vì vậy, định hướng phát triển giao thông không chỉ liên quan đến bất động sản nhà ở mà còn là tòa nhà văn phòng, khách sạn, cửa hàng bách hóa và gian hàng ở các tầng khác nhau phía trên và dưới nhà ga. 

Việc cung cấp dịch vụ đường sắt nhanh chóng, đúng giờ không chỉ giúp bán được nhiều vé tàu hơn mà còn mang lại nhiều khách hàng hơn cho những dịch vụ khác. JR East là công ty đường sắt lớn nhất Nhật Bản, vận chuyển 17 triệu hành khách mỗi ngày trên 12.300 chuyến tàu và kiếm được 26 tỷ USD/năm (gần 600 nghìn tỷ), trong khi Amtrak của Mỹ chỉ vận chuyển kỷ lục nhất là 31,3 triệu hành khách/năm 2016, trung bình 5,5 triệu hành khách/ngày và vẫn phải dựa vào trợ cấp của chính phủ.

Các công ty đường sắt không chỉ phát triển bất động sản xung quanh nhà ga mà còn đầu tư vào các doanh nghiệp (cửa hàng bách hóa hoặc máy bán hàng tự động) phục vụ trực tiếp cho khách hàng của họ. Ví dụ, gần 770.000 hành khách mỗi ngày đi đường sắt JR East tại ga Shinjuku, Tokyo. Để đảm bảo những hành khách này không chỉ mua vé tàu, JR East tìm mọi cách để giữ họ lại khu vực nhà ga bằng những dự án tòa nhà văn phòng, trung tâm mua sắm...

Bên cạnh đó, mở rộng mạng lưới tàu Shinkansen đến các thành phố nhỏ hơn, đưa các nơi này vào quỹ đạo kinh tế của Tokyo nhiều hơn. Chẳng hạn như JR East mở rộng đến Kanazawa cách Tokyo 280 dặm đã giúp thời gian di chuyển giảm từ gần 4h xuống chỉ còn 2,5h. Điều này giúp gia tăng thị phần của đường sắt so với hàng không trên lộ trình này từ 42 lên 76%, cũng như tổng sản lượng hành khách hàng năm tăng từ 5 lên 8 triệu người.

Một trong những dự án thành công nhất đó là tuyến đường sắt nối Tokyo tới Tsukoba, xây dựng trong giai đoạn 1994 - 2005, dài 82km qua 20 ga, tổng đầu tư 8,2 tỷ USD. Khi tuyến đường sắt vận hành thì đồng thời xuất hiện 18 đô thị hiện đại dọc theo tuyến. Hơn 3.246 ha được chuyển đổi từ đất công cho tư nhân đầu tư đường sắt kết hợp kinh doanh bất động sản.

Lợi nhuận từ chênh lệch giá đất đã được bù vào nguồn vốn đầu tư đường sắt đắt đỏ, có những nơi giá đất từ 1 USD/m2 tăng lên 5.000USD/m2 trước và sau khi có đường sắt chạy qua. Từ đó, đã phát huy lợi ích kép, vừa có đường lại vừa phát triển đô thị, nhà đầu tư - nhà nước - người dân cùng được hưởng lợi do nguồn vốn đầu tư được huy bằng hình thức “nhượng quyền phát triển”.

Bổ sung cơ sở pháp lý để tận dụng quỹ đất đường sắt tại Việt Nam

Tại Việt Nam, Luật Đường sắt đã quy định: Tại các ga đường sắt quốc gia, ga đường sắt đô thị được phép xây dựng công trình kinh doanh dịch vụ thương mại, văn phòng. Quy định này là cơ sở pháp lý để kêu gọi các nhà đầu tư tham gia đầu tư các công trình kinh doanh thương mại tại các khu ga lớn có địa thế thương mại cao.

Theo Cục Đường sắt Việt Nam, thời gian qua đã có các nhà đầu tư quan tâm đầu tư tại các khu ga lớn trên, nhưng chưa có dự án cụ thể. Thực tế hiện nay, đã có các nhà đầu tư tham gia nghiên cứu đầu tư xây dựng khu vực xung quanh các khu ga đường sắt lớn, ga đường sắt tốc độ cao, ga đường sắt trong đô thị để phát triển các đô thị, các khu chức năng (mô hình phát triển đô thị theo định hướng kết nối giao thông - TOD), tạo nguồn lực tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia như ga Hà Nội do Tư vấn NIIKEN SEIKEI CIVIL Nhật Bản đề xuất năm 2017.

Trong điều kiện nguồn vốn ngân sách nhà nước đầu tư cho phát triển KCHTĐS còn hạn chế như hiện nay, Cục Đường sắt Việt Nam cho rằng cần bổ sung thêm cơ sở pháp lý phát triển mô hình này cho những năm tương lai theo hướng UBND cấp tỉnh chủ trì, phối hợp với Bộ GTVT dành quỹ đất thích đáng tại các khu vực xung quanh các khu ga đường sắt lớn, ga đường sắt tốc độ cao, ga đường sắt trong đô thị để phát triển các đô thị, các khu chức năng, tạo nguồn lực tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.