Phát triển mạng lưới CHK Việt Nam theo hướng đa phương tiện (logistics)

Thực trạng mạng lưới CHK Việt Nam giai đoạn 2015 - 2020

Mạng lưới CHK Việt Nam theo quy hoạch đến năm 2020 gồm 23 CHK với tổng diện tích quỹ đất khoảng 13.321 ha, trong đó được phân chia thành 13 CHK quốc nội và 10 CHK quốc tế, được tổng hợp theo các chỉ tiêu cho chi tiết tại bảng sau:Như vậy, hiện nay về cơ bản, mạng lưới CHK Việt Nam có sự phân bổ hài hòa, hợp lý, đảm bảo đáp ứng cơ bản nhu cầu vận chuyển (hành khách, hàng hóa), đồng thời đảm bảo được hiệu quả khai thác toàn mạng lưới cũng như nhiệm vụ vừa thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, vừa bảo đảm quốc phòng - an ninh. Mạng lưới CHK đã góp phần thúc đẩy ngành Hàng không Việt Nam phát triển cơ bản theo đúng quy hoạch mà cơ quan chức năng đã phê duyệt trước đó.

Bên cạnh đó, giai đoạn 2015 - 2020, ngành Hàng không tập trung mở rộng đồng bộ các công trình cung cấp dịch vụ tại CHK theo quy hoạch, trong đó ưu tiên phát triển 3 trung tâm logistics chuyên dụng hàng không phục vụ các CHK quốc tế Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất; khuyến khích phát triển hoạt động hàng không chung kết hợp với hoạt động vận chuyển hàng không thường lệ tại các CHK, đặc biệt là các CHK có tiềm năng phát triển du lịch như Sa Pa, Vân Đồn, Đồng Hới, Chu Lai, Phù Cát, Tuy Hòa, Liên Khương, Phan Thiết, Côn Đảo. Tuy nhiên, hiện trạng việc kết nối mạng lưới CHK đa phương tiện (logistics) còn hạn chế do nhiều nguyên nhân, điển hình như:

1) Quy hoạch chuyên ngành hàng không được lập điều chỉnh năm 2018, không cùng thời điểm với các quy hoạch chuyên ngành khác, do đó mục tiêu của các ngành chưa đồng nhất, tính kết nối giữa các quy hoạch chưa đồng bộ. Quy hoạch kết nối các phương thức vận tải và logistics chưa được quan tâm đúng mức, chưa đặt mục tiêu giảm chi phí logistics lên hàng đầu;

2) Chưa nhiều doanh nghiệp vận tải, giao nhận và logistics nước ta ứng dụng giải pháp kết nối đa phương tiện, đặc biệt là kết nối với mạng lưới CHK hiện có. Hiện mới có một số doanh nghiệp giao nhận và logistics cũng có kết hợp kết nối đường biển - hàng không; đường không - bộ; đối với hàng hóa xuất khẩu tại những thời điểm tận dụng được giá cước và theo mùa;

3) Một số CHK Việt Nam hiện nay khai thác chưa hiệu quả với sản lượng hành khách, hàng hóa thông qua cảng còn rất thấp so với công suất thiết kế tối thiểu khi xây dựng và đưa CHK vào vận hành khai thác;

4) Thể chế, chính sách và hành lang pháp lý thu hút và tạo môi trường đầu tư xây dựng CHK chưa đáp ứng đòi hỏi hội nhập quốc tế cũng như thực hiện hiệu quả chủ trương “Xã hội hóa đầu tư xây dựng CHK”.

Quy hoạch xây mới CHK hay nâng cấp chuyển đổi tính năng khai thác CHK theo mô hình CHK đa phương tiện (logistics)

Hiện nay Việt Nam đang khai thác 22 CHK, từ chủ trương của cơ quan chức năng về lập quy hoạch mạng lưới CHK trên toàn quốc giai đoạn 2021 - 2030 , Đơn vị tư vấn đã tính toán ngành hàng không dự kiến tăng trưởng vận tải hành khách 7,5÷8%; vận tải hàng hóa đạt 8,4÷9,7%; do đó Đơn vị tư vấn đề nghị quy hoạch 26 CHK (14 CHK quốc tế và 12 CHK quốc nội), giảm 2 sân bay so với quy hoạch đã công bố tại Quyết định số 236/QĐ-TTg của Chính phủ về “Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không đến năm 2020, định hướng đến 2030” là CHK Nà Sản (Sơn La) và CHK Lai Châu. Và tầm nhìn đến năm 2050, Đơn vị tư vấn đề xuất có 30 CHK, bổ sung thêm 4 CHK nội địa (Nà Sản; Lai Châu; Cao Bằng; và sân bay thứ hai của vùng Thủ đô Hà Nội). Bên cạnh đó tại Quyết định số 336/QĐ-TTg của Chính phủ về “Phê duyệt nhiệm vụ lập Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050”, nhấn mạnh tầm nhìn đến năm 2050 sẽ tập trung vào các hạng mục: lộ trình đầu tư phù hợp nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải, đảm bảo kết nối ngành, đáp ứng nhu cầu hành khách góp phần bảo đảm quốc phòng - an ninh và hạn chế ô nhiễm môi trường; và hội nhập quốc tế của đất nước. Chính vì vậy, phát triển mạng lưới CHK Việt Nam đa phương tiện (logistics) theo xu thế của thế giới và điều kiện trong nước cần dựa trên một số quan điểm sau:

1) Quan điểm vĩ mô:

- Cơ chế, chính sách: Xuất phát từ các cơ quan chức năng quản lý nhà nước có thể xem xét việc: xây dựng và phê duyệt quy hoạch mạng lưới CHK đa phương tiện (bao gồm các khu logistics sau cảng, các ICD, trung tâm phân phối...), trong đó chú trọng kết nối giữa các CHK với các phương thức vận tải (đường bộ, đường sắt, hàng hải, đường thủy nội địa) để tạo nên chuỗi cung ứng đa phương thức liên hoàn, nâng hiệu quả khai thác; ban hành Nghị định quy định rõ hình thức đầu tư, cách thức lựa chọn nhà đầu tư nhượng quyền đầu tư, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng; quy định về lựa chọn nhà đầu tư đối với công trình dịch vụ chuyên ngành hàng không; nghiên cứu, bổ sung quy định hướng dẫn Luật Đầu tư năm 2020 liên quan đến chủ trương đầu tư, thẩm quyền quyết định chủ trương đầu tư đối với một số hạng mục công trình CHK; tháo gỡ các khó khăn, vướng mắc pháp lý về phân định tài sản và quyền sử dụng đất tại CHK, đặc biệt là các CHK dùng chung dân dụng - quân sự nhằm tạo thuận lợi, căn cứ để kêu gọi nhà đầu tư theo hình thức nhượng quyền khai thác đối với các CHK đang khai thác.

- Chính sách phát triển logistics và quản lý đất đai: Rà soát, hoàn thiện các quy định pháp luật liên quan đến dịch vụ logistics nhằm tạo thuận lợi và hỗ trợ doanh nghiệp logistics; xây dựng chiến lược và hỗ trợ để các doanh nghiệp logistics nắm bắt thông tin, quy định pháp luật của Việt Nam cũng như pháp luật quốc tế để tham gia sâu hơn nữa vào các chuỗi cung ứng dịch vụ logistics, trong đó có CHK đa phương tiện (logistics); hoàn thiện các thủ tục điều chỉnh quy hoạch, kế hoạch sử dụng đất quốc phòng, sắp xếp tài sản nhà đất quốc phòng giai đoạn 2021 - 2025 tại các CHK theo quy hoạch các CHK đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt.

- Môi trường, khoa học công nghệ, hợp tác quốc tế và phát triển nguồn nhân lực:

+ Môi trường KHCN: Đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ hiện đại, đặc biệt là những thành tựu của cuộc CMCN 4.0 trong quá trình đầu tư xây dựng, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng hàng không. Tăng cường ứng dụng các công nghệ tiên tiến của thế giới trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ vận tải, logistics. Phát triển GTVT hàng không thân thiện với môi trường, kiểm soát, phòng ngừa và hạn chế gia tăng ô nhiễm môi trường. Nghiên cứu áp dụng các công nghệ, vật liệu mới, giải pháp công trình hiện đại để đẩy nhanh tiến độ thi công xây dựng CHKSB, hạn chế ảnh hưởng đến môi trường khu vực triển khai.

+ Hợp tác quốc tế: Tiếp tục thực hiện nghiêm túc các cam kết quốc tế của Việt Nam trong lĩnh vực hàng không và logistics. Rà soát, cập nhật hệ thống pháp luật, thể chế, chính sách cho phù hợp với các quy định của Tổ chức Thương mại thế giới và các tổ chức hợp tác quốc tế về hàng không (ICAO, IATA). Tăng cường hợp tác quốc tế về huy động nguồn lực, vốn, chuyển giao công nghệ, kỹ năng quản lý; kết hợp tăng cường phối hợp trong công tác đào tạo nâng cao trình độ, kinh nghiệm, tiếp thu những kiến thức mới, tiên tiến cho nhân lực làm việc trong lĩnh vực hàng không và logistics.+ Phát triển nguồn nhân lực: Nâng cao năng lực đào tạo cho các cơ sở đào tạo chuyên ngành hàng không và logistics; nâng cao năng lực đội ngũ cán bộ quản lý quy hoạch, quản lý, khai thác, vận hành, bảo trì kết cấu hạ tầng hàng không tương xứng với khu vực và thế giới.

2) Quan điểm vi mô:

- Cơ quan quản lý nhà nước: Cần chỉ đạo việc xây dựng và thực hiện phê duyệt quy hoạch phát triển mạng lưới CHK đa phương tiện (bao gồm các khu logistics sau cảng, các ICD, trung tâm phân phối...) đồng bộ và phù hợp giúp tạo thuận lợi cho hoạt động đi lại của hành khách, người dân cũng như hoạt động logistics thông qua kết nối các phương thức vận chuyển. Trên cơ sở đó, cân nhắc nghiên cứu khả năng thành lập một Ủy ban Quốc gia điều phối về logistics với các thành phần tham gia đại diện trong các cơ quan quản lý nhà nước có liên quan và xây dựng một kế hoạch phát triển logistics hiệu quả. Đồng thời, tiếp tục cải thiện thể chế, chính sách trong các lĩnh vực như luật pháp, thủ tục hành chính, tài chính... theo hướng tạo thuận lợi cho hoạt động của doanh nghiệp, tạo sân chơi bình đẳng và hỗ trợ các doanh nghiệp logistics tăng cường khả năng cạnh tranh cũng như tham gia mạnh mẽ vào tiến trình hội nhập quốc tế. Do vậy, các cơ quan quản lý nhà nước cần xây dựng nghị định, trình tự, thủ tục mở đóng sân bay trên tinh thần cởi mở thông thoáng, khuyến khích đầu tư, phát triển hệ thống sân bay quốc gia bằng vốn xã hội hóa. Trong đó, Bộ GTVT là cơ quan quản lý chuyên ngành cần nghiên cứu, xây dựng quy hoạch mạng lưới CHK theo mô hình đa phương tiện nhằm kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác; tổ chức quản lý triển khai, thực hiện và định kỳ kiểm tra, giám sát việc thực hiện quy hoạch CHK đã được phê duyệt cũng như định kỳ tổ chức sơ kết, đánh giá tình hình thực hiện để kịp thời trình Chính phủ xem xét, điều chỉnh bổ sung cho phù hợp; chủ trì, phối hợp với các bộ, ngành liên quan tham mưu cho Chính phủ về công tác đảm bảo an ninh, an toàn hàng không.

- Nhà đầu tư, cung ứng dịch vụ: Chủ động nâng cao năng lực chuyên môn, hiểu biết luật pháp trong nước và quốc tế, đầu tư trang thiết bị phù hợp, tăng tính cạnh tranh vươn lên cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức có chất lượng, cũng như các dịch vụ có giá trị gia tăng, dịch vụ logistics tích hợp 3PL nhằm tối ưu chi phí với giá thành hợp lý, đáp ứng từng phân khúc khách hàng nhằm phục vụ đắc lực các chuỗi cung ứng. Trên thực tế, các nhà đầu tư cung ứng dịch vụ muốn tồn tại và nâng cao năng lực cạnh tranh trên thị trường không có con đường nào khác hơn là phát triển dịch vụ logistics tích hợp 3PL, trong đó việc tăng cường kết nối vận tải đa phương thức là yếu tố cốt lõi.

- Các doanh nghiệp khai thác: Sau khi có chủ trương cho phép của các cơ quan chức năng, các doanh nghiệp tham gia khai thác thương mại các CHK, một số hãng hàng không (Vietjet Air, Vietnam Airlines) và một số doanh nghiệp đã đề xuất được nhượng quyền khai thác một số CHK (như khu vực nhà ga T1 Nội Bài, Phú Quốc, Đà Nẵng). Tuy nhiên, vẫn còn nhiều vấn đề liên quan mà doanh nghiệp quan tâm theo hướng thực hiện chủ trương xã hội hóa hoạt động quản lý, khai thác CHK ở Việt Nam. Các nhà đầu tư (tổ chức hay cá nhân) vào thị trường hàng không, trong đó có việc đầu tư mới hoặc mua lại quyền khai thác nhà ga và tiến tới là các dịch vụ khác như định giá tài sản nhà nước, đấu thầu, năng lực tài chính và trình độ quản lý, khai thác CHK, các doanh nghiệp cần tuân thủ các quy định pháp luật trong nước và quốc tế, đặc biệt là vấn đề an toàn và an ninh - quốc phòng.

Quá trình tác giả đưa ra quan điểm “Phát triển mạng lưới CHK Việt Nam theo hướng đa phương tiện (logistics)” nhằm giúp các tổ chức, đơn vị tham khảo trong việc xây dựng và phê duyệt chủ trương quy hoạch tổng thể CHK Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, cũng như các nhà đầu tư (tổ chức, cá nhân) cân nhắc khi đầu tư, khai thác CHK theo mô hình đa phương tiện phù hợp với xu thế chung trên thế giới và tình hình hiện trạng của Việt Nam, sao cho việc phát triển mạng lưới CHK đảm bảo quy hoạch đã phê duyệt, đồng thời mang lại hiệu quả về mặt kinh tế - xã hội cho nhà đầu tư và đóng góp vào nền kinh tế quốc gia, đảm bảo an ninh - quốc phòng và an toàn hàng không trong bối cảnh hội nhập quốc tế của ngành Hàng không Việt Nam.