Thủ tướng trả lời chất vấn về dùng cát nhân tạo ở dự án giao thông

Dùng cát nhân tạo thay thế hoàn toàn cát tự nhiên tại ĐBSCL là không khả thi

Nêu vấn đề sử dụng cát nhân tạo thay thế cát tự nhiên cho các dự án giao thông tại đồng bằng sông Cửu Long, Đại biểu Quốc hội Nguyễn Huy Thái, Đoàn Đại biểu Quốc hội tỉnh Bạc Liêu chất vấn người đứng đầu Chính phủ: "Một trong những giải pháp mà Chính phủ và Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo thực hiện trong thời gian tới đó là: Tháo gỡ ngay khó khăn, vướng mắc về nguồn vật liệu, đặc biệt là ở vùng đồng bằng sông Cửu Long.

Theo đó sẽ nâng công suất khai thác nếu đảm bảo an toàn, rút ngắn thời gian cấp phép khai thác mỏ, chấn chỉnh việc cấp phép sau quy định; khẩn trương hoàn thành nghiên cứu sử dụng cát biển làm vật liệu san lấp để sử dụng ngay sau khi có kết quả thí điểm, đồng thời nghiên cứu phương án xây dựng cầu cạn để hạn chế việc sử dụng vật liệu đắp nền, tăng khả năng thích ứng với biển đổi khí hậu.

Theo đề xuất của chuyên gia, có một giải pháp thay thế cát tự nhiên đó là cát nhân tạo. Chính phủ có xem xét đến giải pháp này không? Việc áp dụng giải pháp này ở đồng bằng sông Cửu Long có khả thi không?".

Về vấn đề nêu trên, Thủ tướng Chính phủ trả lời: Thực hiện Nghị quyết Đại hội lần thứ XIII của Đảng, Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ đang quyết liệt chỉ đạo triển khai đầu tư, xây dựng các dự án kết cấu hạ tầng giao thông nói chung và đường bộ cao tốc nói riêng, trong đó yêu cầu các bộ, ngành, địa phương đặc biệt tập trung tháo gỡ vướng mắc để sớm cung cấp vật liệu cho các dự án, nhất là nguồn vật liệu cát đắp ở vùng đồng bằng sông Cửu Long, cũng như nghiên cứu vật liệu để thay thế cát tự nhiên.

Hiện nay, nhu cầu sử dụng vật liệu dùng để san lấp, đắp nền cho các dự án giao thông tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long rất lớn, riêng 04 dự án cao tốc trọng điểm đang triển khai có nhu cầu khoảng 56 triệu m3, chưa kể nhu cầu vật liệu cát để đắp nền cho các dự án khác do địa phương làm chủ đầu tư. Mặc dù trữ lượng vật liệu cát sông đã được các địa phương xác định và cơ bản bố trí đủ nguồn, tuy nhiên, công suất khai thác và cung ứng chưa đáp ứng nhu cầu vật liệu theo tiến độ triển khai các dự án, vì trường hợp tăng công suất khai thác quá mức sẽ dẫn đến sạt lở bờ sông, ảnh hưởng tới đời sống xã hội trong khu vực, bên cạnh đó khu vực đồng bằng sông Cửu Long là khu vực chịu ảnh hưởng lớn của biến đổi khí hậu.

Vì vậy, để giải quyết sự thiếu hụt vật liệu cát xây dựng cho các dự án tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long, Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo các Bộ: Giao thông vận tải, Xây dựng, Tài nguyên và Môi trường, Khoa học và Công nghệ tập trung nghiên cứu các giải pháp nhằm ứng dụng vật liệu thay thế trên phạm vi cả nước nói chung và khu vực đồng bằng sông Cửu Long nói riêng.

Về giải pháp sử dụng cát nhân tạo thay thế cát tự nhiên cho các dự án xây dựng giao thông đã được ngành giao thông sử dụng từ nhiều năm nay tại các khu vực thiếu hụt nguồn cát tự nhiên. Riêng khu vực đồng bằng sông Cửu Long là khu vực chủ yếu sử dụng cát làm vật liệu đắp nền đường với nhu cầu rất lớn như đã nêu trên. Nếu sử dụng cát nhân tạo để thay thế hoàn toàn cát tự nhiên cần khai thác các mỏ đá với khối lượng rất lớn cũng như phải bố trí rất nhiều dây chuyền sản xuất mới đáp ứng đủ nhu cầu và có giá thành cao hơn nhiều so với cát tự nhiên. Vì vậy, việc áp dụng giải pháp này để thay thế hoàn toàn cát tự nhiên tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long là không khả thi nên chỉ ưu tiên sử dụng để thay thế cát tự nhiên ở một số hạng mục với khối lượng sử dụng không lớn như: sản xuất bê tông nhựa, bê tông xi măng…

Để đảm bảo đáp ứng kịp thời nguồn cát đắp cho các dự án giao thông khu vực đồng bằng sông Cửu Long, Bộ Giao thông vận tải đã triển khai Dự án thí điểm sử dụng nguồn cát biển thay thế cát sông, tổ chức quan trắc, theo dõi, thành lập hội đồng cấp Bộ đánh giá kết quả thí điểm, kết quả thí điểm cho thấy: cát biển khu vực tỉnh Trà Vinh đáp ứng các yêu kỹ thuật làm nền đường ô tô, có thể sử dụng cát biển/cát nhiễm mặn đắp nền đường ô tô đối với phạm vi nền đường phía dưới (K95) trong điều kiện nhiễm mặn tương tự như khu vực thí điểm. Tuy nhiên, Dự án thí điểm mới chỉ thực hiện với quy mô nhỏ, quy mô thiết kế thấp hơn đường cao tốc, chất lượng cát biển mới chỉ được nghiên cứu cho một khu vực, các quy chuẩn, tiêu chuẩn về độ mặn đối với cây trồng vật nuôi chưa đầy đủ. Vì vậy, việc sử dụng đại trà vật liệu cát biển để xây dựng đường ô tô cần được tiếp tục thí điểm mở rộng ở các dự án với cấp quy mô, cấp thiết kế cao hơn cũng như thí điểm ở các điều kiện tự nhiên, điều kiện môi trường khác nhau nhằm đánh giá một cách toàn diện.

Đồng thời, Bộ Tài nguyên và Môi trường đã triển khai và hoàn thành một phần Dự án "Đánh giá tài nguyên khoáng sản, phục vụ khai thác cát biển, đáp ứng nhu cầu san lấp các dự án đường cao tốc và hạ tầng giao thông, đô thị vùng đồng bằng sông Cửu Long". Dự án đã đánh giá chất lượng khoáng sản cát biển tại khu vực biển 0 - 10 m nước tỉnh Sóc Trăng (khu B1, diện tích 250km2) có chất lượng đạt yêu cầu làm vật liệu đắp nền đường theo quy định của TCVN 9436:2012; đã đánh giá tài nguyên khoáng sản cát biển làm vật liệu xây dựng cấp 333 + cấp 222 đạt 680 triệu m3, cấp tài nguyên 222 là 145 triệu m3, diện tích B1 đủ điều kiện chuyển giao đơn vị khai thác ngay theo Nghị quyết số 43/2022/QH15 ngày 11/01/2022 của Quốc hội. Bộ Tài nguyên và Môi trường đã chuyển giao kết quả Dự án cho Ủy ban nhân dân tỉnh Sóc Trăng và Bộ Giao thông vận tải. Hiện nay, Bộ Giao thông vận tải đang phối hợp với Ủy ban nhân dân tỉnh Sóc Trăng để triển khai các thủ tục khai thác phục vụ thi công thí điểm mở rộng.

Các giải pháp xây dựng cầu cạn đòi hỏi nguồn kinh phí lớn

Đối với việc nghiên cứu xây dựng đường cao tốc trên cầu cạn tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long thay cho xây dựng đường cao tốc trực tiếp trên nền đất yếu cũng là giải pháp đã được Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo Bộ Giao thông vận tải yêu cầu tư vấn và các cơ quan có liên quan nghiên cứu một cách nghiêm túc, toàn diện về kỹ thuật, kinh tế, xã hội, môi trường ngay từ bước chuẩn bị đầu tư để so sánh, quyết định như: sử dụng công trình cầu cạn toàn bộ tuyến; kéo dài cầu vượt sông để giảm chiều cao đắp đầu cầu; xử lý lún bằng cọc xi măng đất, sàn giảm tải... nhằm giảm thiểu việc sử dụng cát san lấp, rút ngắn thời gian chờ lún, tăng tính ổn định, giảm thiểu các rủi ro trong thi công và quá trình khai thác.

Tuy nhiên, các giải pháp xây dựng cầu cạn đòi hỏi nguồn kinh phí lớn (hiện chi phí xây dựng cầu cạn cao hơn khoảng 2,6 lần so với giải pháp đắp nền). Trong bối cảnh nguồn lực đầu tư có hạn, nguồn vật liệu cát khu vực đồng bằng sông Cửu Long vẫn có khả năng đáp ứng cho các cao tốc đang triển khai trong giai đoạn 2021 - 2025 nên chủ yếu đang áp dụng giải pháp đắp nền bằng cát; xử lý đoạn đắp cao đầu cầu bằng cọc xi măng đất, sàn giảm tải; xây dựng cầu cạn cho các đoạn tuyến có chiều sâu đất yếu lớn, bảo đảm các tiêu chí về môi trường, thoát lũ.... và có chi phí đầu tư hợp lý.

Để chuẩn bị đầu tư cho các dự án trong thời gian tới, Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo Bộ Giao thông vận tải nghiên cứu, báo cáo toàn diện về các giải pháp phát triển giao thông khu vực đồng bằng sông Cửu Long và phương án vật liệu san lấp cho triển khai các dự án.