Thực trạng các cầu yếu, khổ hẹp hiện đang khai thác trên địa bàn nội thành TP. Hà Nội

PGS. TS. NGUYỄN NGỌC LONG TS. NGÔ VĂN MINH Trường Đại học Giao thông vận tải KS. TRẦN MẠNH CƯỜNG ThS. HOÀNG NHẬT MINH Trung tâm Khoa học công nghệ Xây dựng và Giao thông

TÓM TẮT: Bài báo đưa ra nhận định về hiện trạng của mạng lưới giao thông trên địa bàn nội thành TP. Hà Nội nói chung và hiện trạng của các công trình cầu nói riêng. Cụ thể, bài báo đi vào phân tích thực trạng của các công trình cầu yếu, khổ hẹp hiện đang khai thác trên địa bàn Thành phố, đồng thời đánh giá ảnh hưởng của các công trình cầu này đến giao thông của Thành phố, qua đó đưa ra các giải pháp có khả năng áp dụng để giải quyết vấn đề này.

TỪ KHÓA: Cầu yếu, khổ hẹp, tăng cường cầu, mở rộng cầu, giao thông TP. Hà Nội.

Abstract: The paper brings out the judgement about the statement of transportation system in Hanoi city area generally and the bridge constructions particularly. The paper analyses real situation of the weak and/or narrow existing bridges being in service in Hanoi city, then evaluate the influence of these constructions to traffic circulation of the city. Thenforward, the paper offers possible approaches to resolve this problem.

Keywords: Weak bridge, narrow bridge, strengthening and repairing existing bridges, traffic status in Hanoi city.

1. ĐẶT VẤN ĐỀ

Nằm chếch về phía Tây Bắc của trung tâm vùng đồng bằng châu thổ sông Hồng, Hà Nội có vị trí từ 20053’ đến 21023’ vĩ độ Bắc và 105044’ đến 106002’ độ kinh Đông, tiếp giáp với các tỉnh Thái Nguyên, Vĩnh Phúc ở phía Bắc; Hà Nam, Hòa Bình ở phía Nam; Bắc Giang, Bắc Ninh và Hưng Yên ở phía Đông; Hòa Bình cùng Phú Thọ ở phía Tây. Hà Nội cách thành phố cảng Hải Phòng 120km, cách TP. Nam Định 87km tạo thành 3 cực chính của đồng bằng sông Hồng. Thủ đô Hà Nội là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa của cả nước, đồng thời là trung tâm khoa học kỹ thuật và du lịch, là đầu mối giao thông quan trọng ở khu vực phía Bắc. Sau đợt mở rộng địa giới hành chính vào tháng 8/2008, thành phố có diện tích 3324.92km2, nằm ở cả hai bên bờ sông Hồng, nhưng tập trung chủ yếu bên hữu ngạn.

Các thống kê trong lịch sử cho thấy dân số Hà Nội tăng nhanh trong nửa thế kỷ gần đây. Theo kết quả cuộc điều tra dân số ngày 01/4/2009, dân số toàn Hà Nội là 6451909 người, dân số trung bình năm 2010 là 6561900 người. Tính đến ngày 31/12/2015, dân số Hà Nội là 7558956 người. Mật độ dân số trung bình của Hà Nội là 1979 người/km². Trong đó, 9 quận nội thành có mật độ dân số rất cao, đặc biệt là ở quận Đống Đa lên tới 35341 người/km², trong khi ở những huyện ngoại thành như Sóc Sơn, Ba Vì, Mỹ Đức, Ứng Hòa mật độ dưới 1000 người/km².

Cuối thập niên 1990 và thập niên 2000, nhiều con đường giao thông chính của Hà Nội như Giải Phóng, Nguyễn Văn Cừ, Láng Hạ, Ngọc Khánh, Thái Hà... được mở rộng. Các khách sạn, cao ốc văn phòng mọc lên, những khu đô thị mới như Khu đô thị mới Nam Thăng Long, Bắc Thăng Long, du lịch Hồ Tây, Định Công, Bắc Linh Đàm... cũng dần xuất hiện. Khoảng thời gian gần đây, khu vực Mỹ Đình được đô thị hóa nhanh chóng với hàng loạt những cao ốc mọc lên. Tuy vậy, các khu đô thị mới này cũng gặp nhiều vấn đề như công năng không hợp lý, thiếu quy hoạch đồng bộ, không đủ không gian công cộng.

Cùng với sự phát triển, đô thị hóa các khu vực Hà Nội mở rộng, nhiều đường phố mới đã được đặt tên: Năm 2010 là 43 và năm 2012 là 34 đường, phố mới. Khoảng thời gian từ năm 2010 - 2012 chứng kiến sự bùng nổ dự án đầu tư xây dựng các khu đô thị, tòa cao ốc, chung cư bình dân và cao cấp, trung tâm thương mại với giá bán cao hơn giá thành tương đối nhiều. Tính đến giữa năm 2017, cảnh sát phòng cháy và chữa cháy TP. Hà Nội thống kê được 994 tòa nhà cao tầng.

Tuy nhiên, song song với sự phát triển kinh tế - xã hội và đô thị hóa tăng lũy tiến, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của Thành phố lại chưa được đầu tư đúng mức với nhu cầu. Trong những năm gần đây, Hà Nội chỉ phát triển thêm 5 tới 10km đường mỗi năm. Trong nội đô, các con phố của Hà Nội thường xuyên ùn tắc, hỗn loạn. Nguyên nhân chủ yếu là do cơ sở hạ tầng đô thị còn thấp kém, lượng phương tiện tham gia giao thông quá lớn, đặc biệt là số lượng xe máy và ô tô trong những năm gần đây tăng đột biến, khâu xử lý vi phạm giao thông của CSGT hiện nay chưa nghiêm, việc quản lý nhà nước và tổ chức giao thông còn nhiều bất cập, luôn thay đổi tùy tiện. Trong đó, việc tồn tại các cầu hẹp, cầu yếu trên mạng lưới giao thông như một nút tắc, gây cản trở giao thông trong đô thị. Về cầu hẹp, hiện đang tồn tại các cầu vẫn đảm bảo về năng lực chịu tải nhưng không đáp ứng được yêu cầu về thông xe trong những cung giờ cao điểm, không đáp ứng được nhu cầu khai thác. Việc phá bỏ để xây dựng mới sẽ rất lãng phí vì cầu hiện tại vẫn còn tốt. Bên cạnh đó, sự tồn tại các cầu yếu không đáp ứng khả năng chịu tải chung cũng sẽ làm xuất hiện những nút tắc về giao thông, dẫn đến việc phân luồng phương tiện giao thông trở nên phức tạp, gây ảnh hưởng đến dòng giao thông chung và cũng tiềm ẩn những rủi ro về mất an toàn cho công trình và người tham gia giao thông nếu xảy ra sự cố.

Do đó, việc nghiên cứu về hiện trạng các cầu yếu, khổ hẹp hiện đang khai thác trong hệ thống giao thông TP. Hà Nội và ảnh hưởng của nó đến giao thông đô thị sẽ góp phần mang đến bức ảnh toàn cảnh cho công tác nghiên cứu các giải pháp xử lý của Thành phố. Chúng ta luôn mong muốn cải thiện tình trạng giao thông hiện tại của Hà Nội, giải pháp xây mới các cầu thay thế những cầu yếu - khổ hẹp là hoàn toàn có căn cứ nhưng việc đầu tư xây mới các cầu yếu - khổ hẹp đòi hỏi chi phí đầu tư lớn cũng như ảnh hưởng đến khả năng vận hành tuyến trong quá trình thi công mới của công trình. Một giải pháp đáng để chúng ta áp dụng đó là việc nghiên cứu tăng cường và mở rộng các cầu cũ không đảm bảo về khả năng chịu lực và lưu lượng giao thông cao của thành phố.

2. THỰC TRẠNG CÁC CẦU YẾU, KHỔ HẸP ĐANG KHAI THÁC TRÊN ĐỊA BÀN NỘI THÀNH TP. HÀ NỘI

Hà Nội có lượng sông ngòi, cống rãnh phân bố mật độ cao nên có nhiều cây cầu vượt sông quanh khu vực đông dân cư sinh sống như cầu Chương Dương qua sông Hồng, cầu Đuống qua sông Đuống, các cầu nhỏ qua sông Tô Lịch, sông Nhuệ, sông Lừ... Trung bình mỗi ngày, hàng triệu lượt phương tiện đang lưu thông trên những cây cầu như vậy. Trong đó, phần lớn các cầu này đều là cầu hẹp, đã cũ và xuống cấp. Trong giờ cao điểm, việc ùn tắc diễn ra thường xuyên khi lượng phương tiện tham gia giao thông tăng đột biến, nhất là tại các trục đường hướng tâm như Lê Văn Lương, Khuất Duy Tiến, Nguyễn Văn Cừ... Tuy đã có nhiều giải pháp từ các sở, ban, ngành như phân luồng từ xa, cấm taxi vào giờ cao điểm, bổ sung CSGT túc trực... nhưng tình trạng tắc nghẽn giao thông vẫn xảy ra thường xuyên.

Giải pháp tốt nhất đưa ra là quy hoạch lại giao thông, bổ sung những cây cầu mới làm giãn mật độ tham gia giao thông nhưng điều kiện hiện tại của TP. Hà Nội cũng như đất nước ta hiện nay là hết sức khó khăn để làm việc đó. Trong thực tế, việc sửa chữa hay nâng cấp, cải tạo, mở rộng những cây cầu cũ đang là nhu cầu trước mắt hết sức cấp thiết.

Hình 2.1: Nút giao thông Nam Chương Dương

Không chỉ ở các công trình vượt sông, tình hình giao thông tại các tuyến phố cũng vô cùng nhức nhối. Tại các ngã ba, ngã tư, giờ cao điểm thường xuyên có CSGT túc trực nhưng nạn ách tắc vẫn xảy ra. Thành phố đã đầu tư xây dựng hàng loạt những cây cầu vượt tại các “điểm đen” về ách tắc giao thông nhưng tình trạng giao thông tại các khu vực này vẫn chưa được cải thiện triệt để. Các phương án cầu vượt nhẹ bằng thép (cầu vượt ngã tư Láng Hạ - Lê Văn Lương, cầu vượt ngã tư Nguyễn Chí Thanh - Trần Duy Hưng, cầu vượt Đại Cồ Việt, cầu vượt Ô Đông Mác…) hay cầu vĩnh cửu bê tông cốt thép (cầu vượt Ngã Tư Sở, cầu vượt Ngã Tư Vọng, cầu vượt nút giao Cầu Giấy…) đều được tính đến và triển khai nhưng cũng chưa thật sự hiệu quả, vẫn thường xuyên diễn ra cảnh ùn tắc.

Đơn cử, những cây cầu vượt tại các ngã tư Chùa Bộc - Thái Hà - Tây Sơn và Láng Hạ - Thái Hà - Huỳnh Thúc Kháng. Những cây cầu vượt này nằm trên các trục hướng tâm Tây Sơn - Nguyễn Lương Bằng - Tôn Đức Thắng có bề rộng quy hoạch là B=28.5 - 45m (hiện nay mặt đường rộng từ 27 - 28.5m) và Giảng Võ - Láng Hạ có B=40 - 42m nhưng cầu chỉ có bề rộng 9m (hai làn ô tô, hai làn xe máy). Việc xây dựng những cây cầu vượt này có hiệu quả nhất định, song bộc lộ nhiều tồn tại thấy rõ. Bề rộng cầu hẹp, hạn chế cho xe đi lại khiến những xe tải trọng lớn không được đi trên cầu và vẫn gây xung đột với các luồng phương tiện đi lại bên dưới, vào giờ cao điểm vẫn có hiện tượng ùn tắc thường xuyên xảy ra, tình trạng mất ATGT đô thị có giảm nhưng không được khắc phục triệt để. Trong đó các năm gần đây, một số cầu hẹp đã được mở rộng để tăng cường năng lực khai thác, tiêu biểu như: Cầu Dịch Vọng, cầu 361 (Vũ Phạm Hàm), cầu Mọc (km0+20, đường Quan Nhân).

Việc mở rộng một số các cầu hẹp trên địa bàn TP. Hà Nội đã mang lại hiệu quả tích cực khi giải quyết được vấn đề UTGT khi qua cầu trong cung giờ cao điểm, bề rộng xe chạy qua cầu được cải thiện và tương đương bề rộng lòng đường trên tuyến nên không gây ra hiệu ứng nút chai. Những cây cầu sau khi mở rộng hoàn toàn đáp ứng được nhu cầu và mong đợi của chúng ta và hơn nữa chi phí cho việc mở rộng cầu hợp lý hơn rất nhiều so với việc đầu tư xây mới cầu trên tuyến.

Hình 2.2: Sơ đồ phân bố các công trình cầu ở 9 quận nội thành

Hiện nay, trên địa bàn Thành phố có khoảng 54 cầu đang khai thác phân bố trên 9 quận nội đô thành phố bao gồm: Đống Đa, Ba Đình, Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng, Cầu Giấy, Thanh Xuân, Nam Từ Liêm, Bắc Từ Liêm, Hoàng Mai. Trong đó, phần lớn các cây cầu được xây dựng qua nhiều thời kì lịch sử khác nhau, do đó sử dụng các chủng loại vật liệu, giải pháp kết cấu khác nhau và được thiết kế cho các khổ cầu và tải trọng thiết kế khác nhau. Trước những năm 1990, kết cấu được sử dụng phổ biến là kết cấu dầm bê tông cốt thép và dầm thép liên hợp, chịu tải trọng H10, H13, hoặc H13 kết hợp với X60 theo tiêu chuẩn 22-TCN-18-79. Khổ các cầu được thiết kế trong giai đoạn này thường là khổ hẹp gồm hai làn xe cơ giới rộng 3.5m cộng thêm phần lề người đi khác mức cho đường cấp 3 đồng bằng (ví dụ như cầu Mọc, cầu Giấy, cầu Yên Hòa). Từ những năm 2000, các cầu được xây dựng mới có tải trọng thiết kế là H30 hoặc H30-XB80 và khổ cầu được mở rộng hơn. Rất nhiều cầu trên địa bàn hiện đang cắm biển hạn chế tải trọng với các biển hạn chế có giá trị phổ biến là 10T, 13T, 18T, 20T và 25T.

Bảng 2.1. Bảng phân loại các cầu trên địa bàn 9 quận nội đô Hà Nội

Tiêu chí	Phân loại	Số lượng/ Tên Cầu
Khổ cầu	B<10m	- Số lượng: 22 cầu. - Tên cầu: Kim Ngưu, Kim Ngưu S2 - S3 - S4, Ngũ Xã 2, KU2, Tạm Thượng Lưu, Tạm Hạ Lưu, Khương Đình, Mọc, T11, Yên Hòa, Đôi, Trại Gà, Xuân Đỉnh, Đăm, Đôi, Triền, Láng Hạ, Chùa Bộc - Tây Sơn, Láng Hạ - Lê Văn Lương, Hoàng Minh Giám.
	10<B<15m	- Số lượng: 11 cầu. - Tên cầu: Ngũ Xã 1, Văn Cao, Nguyễn An Ninh, KU0, Lủ, Đông Tác, Cót, 361, Trắng, Văn Cao, Phương Liệt.
	B>15m	- Số lượng: 22 cầu. - Tên cầu: Mai Động, Lạc Trung, Vân Đồn, Ngã Tư Vọng, Cầu Trắng, Cầu Khỉ, Đền Lừ, KU1, Trung Tự, Mới, Giấy, Dịch Vọng, Tô Lịch, Hòa Mục, AM, Ngà, Sông Nhuệ, Diễn, Ngã Tư Sở, Mai Dịch, Tiên, Giang Văn Minh.
Kết cấu	Dầm thép nhịp giản đơn	- Số lượng: 17 cầu. - Tên cầu: Kim Ngưu, Cầu Trắng, Lủ, Mới, Khương Đình, Mọc, Dịch Vọng, Yên Hòa, Kim Ngưu S2 - S3 - S4, Tạm Thượng Lưu, Tạm Hạ Lưu, Láng Hạ, Chùa Bộc - Tây Sơn, Láng Hạ - Lê Văn Lương, Hoàng Minh Giám.
	Dầm BTCT thường nhịp giản đơn	- Số lượng: 22 cầu. - Tên cầu: Mai Động, Vân Đồn, Ngũ Xã 1 – 2, Nguyễn An Ninh, Đền Lừ, KU0, KU1, KU2, Đông Tác, Trung Tự, Phương Liệt, Cót, T11, AM, Đôi, Trại Gà, Đăm, Đôi, Triền, Tiên , Xuân Đỉnh, Giang Văn Minh.
	Dầm bê tông dự ứng lực nhịp giản đơn	- Số lượng: 12 cầu. - Tên cầu: Đăm, Diễn, Sông Nhuệ, Ngà, Trắng, 361, Hòa Mục, Tô Lịch, Dịch Vọng, Giấy, Cầu Khỉ, Lạc Trung, Văn Cao.
	Dầm liên tục nhịp giản đơn	- Số lượng: 4 cầu. - Tên cầu: Văn Cao, Ngã Tư Vọng, Mai Dịch, Ngã Tư Sở
Tải trọng thiết kế	HL93	- Số lượng: 8 cầu. - Tên cầu: Lạc Trung, Văn Cao, Phương Liệt, Dịch Vọng, Láng Hạ, Chùa Bộc - Tây Sơn, Láng Hạ - Lê Văn Lương, Hoàng Minh Giám.
	H30 - XB80	- Số lượng: 28 cầu. - Tên cầu: Mai Động, Vân Đồn, Trắng, Đền Lừ, KU2, Đông Tác, Trung Tự, Mới, Cót, T11, 361, AM, Đăm, Cầu Khỉ, Ngà, Trắng, Nguyễn An Ninh, Hòa Mục, Tô Lịch, Diễn, Sông Nhuệ, Cầu Giấy, Phương Liệt, Ngã Tư Sở, Ngã Tư Vọng, Đăm, Mai Dịch.
	H10 - X60	- Số lượng: 19 cầu. - Tên cầu: Kim Ngưu, Kim Ngưu S2 - S3 - S4, Ngũ Xã 1 -2, KU0, KU1, Tạm Thượng Lưu, Tạm Hạ Lưu, Lủ, Khương Đình, Mọc, Yên Hòa, Trại Gà, Xuân Đỉnh, Đôi, Triền, Giang Văn Minh.
Cắm biển tải trọng	P < 10T	- Số lượng: 8 cầu. - Tên cầu: Kim Ngưu, Kim Ngưu S2 - S3 - S4, Lủ, Khương Đình, Trại Gà, Thượng Lưu, Hạ Lưu.
	10T < P < 18T	- Số lượng: 2 cầu. - Tên cầu: Ngũ Xã 1 - 2, Yên Hòa.
	P  > 18T	- Số lượng: 7 cầu. - Tên cầu: Mai Động, Nguyễn An Ninh, Cầu Trắng, Đông Tác, Trung Tự, Mới, T11.

Theo các số liệu thống kê thì hiện nay trên địa bàn TP. Hà Nội vẫn còn tồn tại 38% số lượng cầu khổ hẹp có bề rộng nhỏ hơn 10m (Hình 2.3). Hơn một phần ba số cầu khổ hẹp là một con số đáng lưu tâm, trong khi các tuyến đường, phố đang được nới rộng ra để đảm bảo khả năng lưu thông của lượng phương tiện đông đúc tăng lên hàng năm tại Thủ đô hiện tại. Những cây cầu khổ hẹp có thể đảm bảo khả năng chịu lực nhưng lại là nút chai trong vận hành giao thông thành phố, gây ùn tắc khi có lưu lượng xe lớn qua cầu, điều đó càng thể hiện rõ rệt trong các cung giờ cao điểm của Thành phố.

Hình 2.4 cho thấy hầu hết các cầu vẫn đang sử dụng kết cấu nhịp giản đơn, trong đó dạng dầm bê tông cốt thép thường đang chiếm số lượng lớn nhất với 43% tổng số cầu. Các cầu bê tông cốt thép thường nhịp nhỏ và vừa sử dụng dầm định hình theo tiêu chuẩn cũ. Việc nghiên cứu tăng cường mở rộng cầu trong tương lai cần đánh giá khả năng làm việc hiện tại của dầm cầu cũ. Các cầu dầm liên tục vượt nhịp lớn hơn đã bắt đầu xuất hiện nhưng số lượng vẫn còn rất ít (chỉ chiếm khoảng 7%).

Hình 2.3: Phân loại cầu theo khổ cầu

 

Hình 2.4: Phân loại cầu theo kết cấu cầu

Hình 2.5 phân loại các cầu theo tải trọng thiết kế cầu, trong đó có tới 86% số lượng cầu được thiết kế theo tải trọng thiết kế cũ như H30 - XB80, hoặc cũ hơn như H10 - X60. Đó là những cây cầu cũ trong hệ thống giao thông của Hà Nội từ những năm 1990, khi dân số Thủ đô vẫn nằm ở con số xấp xỉ 02 triệu người. Các cầu này được thiết kế theo tiêu chuẩn 22-TCN-18-79, sử dụng kết cấu dầm bê tông cốt thép thường và thường có khổ < 10m. Trên thực tế, những cây cầu cũ, yếu này không còn phù hợp với bức tranh Hà Nội hiện đại ngày nay, khi mật độ dân số Thủ đô đang tăng vọt theo hàng năm. Những cầu cũ đó không đáp ứng được khả năng chịu lực và đảm bảo khả năng lưu thông cũng như chịu lực dưới lượng phương tiện lưu thông rất lớn qua cầu mỗi ngày.

Hình 2.5: Phân loại theo tải trọng thiết kế

 

Hình 2.6: Các cầu cắm biển tải trọng

Có rất nhiều cầu trên địa bàn Hà Nội đang được cắm biển hạn chế tải trọng khai thác. Với thống kê theo Hình 2.6, phần lớn các cầu được cắm biển với tải trọng < 10 tấn (47%). Đó là một điều hoàn toàn bất hợp lý, khi mà những cầu yếu vẫn oằn mình gánh chịu lượng phương tiên lưu thông hàng ngày, hơn nữa là trong khung giờ cao điểm thì hiện tượng ùn tắc xảy ra và lượng phương tiện nằm trên cầu là rất lớn nên rất khó cho việc thống kê tải trọng đặt trên cầu. Nó ảnh hưởng đến sức chịu tải của cầu và nghiệm trọng hơn nữa có thể là sự an toàn của người tham gia giao thông khi qua cầu.

Theo tiêu chuẩn xây dựng đường đô thị TCXDVN-104 quy định bề rộng tối thiểu một làn đường là 2.75m, và đối với cấp đường đô thị thứ yếu thì số làn đường tối thiểu là 4 làn. Như vậy, bề rộng đường tối thiểu là 11m, trong khi có tới 40% số lượng cầu có bề rộng bé hơn 10m. Hơn nữa, lưu lượng xe lưu thông đang ngày càng tăng cùng với sự phát triển của Thủ đô. Lưu lượng xe thiết kế trong tương lai được tính theo công thức:

N_t = N₀.(1 + a)^t-1

Trong đó:

N_t - Lưu lượng xe năm tương lai t (xe/ngày-đêm);

N_o - Lưu lượng xe năm gốc (xe/ngày-đêm);

a - Hệ số công bội, xác định theo kinh nghiệm và có liên quan mật thiết với tốc độ tăng trưởng GDP của nền kinh tế.

Nếu lấy hệ số tăng trưởng GDP bình quân của Việt Nam theo hằng năm là a = 6.7%, tính với 10 năm tương lai gần, thì lưu lượng xe sẽ tăng lên 1.79 lần so với hiện tại. Vậy sau 10 năm nữa, phương tiện giao thông có xu hướng tăng gần 2 lần so với con số hiện tại. Đó là một con số đáng báo động cho việc sửa chữa và tăng cường các cầu trong địa bàn thành phố. Chúng ta cần tính toán kỹ lưỡng và đưa ra phương án tối ưu nhất không chỉ cho thời điểm hiện tại mà còn cần cả kể đến sự bùng nổ phương tiện giao thông trong tương lai.

Qua các số liệu thống kê ở trên, chúng ta dễ dàng hình dung được vấn đề của những cây cầu ở Hà Nội hiện nay, hầu hết số cầu được xây dựng từ rất lâu và theo tiêu chuẩn cũ, tải trọng thiết kế cũ và cho một lưu lượng xe thấp, chúng đang dần quá tải với lưu lượng phương tiện tham gia giao thông khổng lồ của Thủ đô thời điểm hiện tại.

3. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

Từ kết quả phân tích, tác giả đã nêu ra hiện trạng và những vấn đề bất cập của các cầu yếu và cầu khổ hẹp trên địa bàn TP. Hà Nội. Trong đó, tác giả đặc biệt chú ý đến ảnh hưởng của việc đảm bảo và điều tiết giao thông, các ảnh hưởng của những cây cầu thiết kế theo các tiêu chuẩn cũ (khổ cầu thiết kế, kết cấu cầu cũng như tải trọng thiết kế…) đến khả năng khai thác, vận hành và đảm bảo lưu lượng giao thông hiện nay. Tác giả mong muốn Thành phố cần xem xét một cách nghiêm túc để đưa ra các phương án xử lý đối với các vấn đề tồn đọng trên, nhằm đưa những cây cầu cũ của Hà Nội xưa phù hợp với bức tranh giao thông đông đúc của thành phố hiện tại.

Trong tương lai, tác giả sẽ nghiên cứu phân tích đánh giá hiệu quả về kinh tế, kỹ thuật khi sử dụng các giải pháp kết hợp tăng cường và mở rộng cầu trong điều kiện đặc thù về thi công trên địa bàn TP. Hà Nội. Qua đó, kiến nghị các giải pháp tối ưu và hiệu quả nhất cho tăng cường mở rộng các cầu yếu, khổ hẹp trên thành phố.

Tài liệu tham khảo

[1]. Wikipedia Hà Nội, https://vi.wikipedia.org/wiki.

[2]. Chu Viết Bình, Nguyễn Ngọc Long, Nguyễn Mạnh, Nguyễn Văn Nhậm (2009), Kiểm định cầu, NXB. Xây dựng.

[3]. 22TCN 243-98, Quy trình kiểm định cầu trên đường ô tô, 1998.

[4]. Bùi Tiến Thành, Ngô Văn Minh, Nguyễn Mạnh Hải, Nguyễn Hữu Thuấn (2016), Đánh giá công trình cầu theo tiêu chuẩn AASHTO - LRFR, NXB. Xây dựng.

[5]. AASHTO, AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, SI Units, 4th Edition, 2007.

[6]. New York State departement of Transportation, Bridge Inspection Manual, 2016.

[7]. FHWA (2012), Bridge Inspector’s Reference Manual.

[8]. AASHTO (2013), The Manual for Bridge Evaluation (MBE).

[9]. Maria Rashidi and Peter Gibson (2012), A Methodology for Bridge Condition Evaluation, Journal of Civil Engineering and Architecture, ISSN 1934-7359, USA.

[10]. FHWA, National Bridge Inspection Standards, 2004.