TPHCM lãng phí tài nguyên đường thủy

Chi phí vận chuyển hàng hóa xuất, nhập khẩu bằng đường bộ từ khu vực TP.HCM, Bình Dương, Đồng Nai đi Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa-Vũng Tàu) cho 1 container 20 feet vào khoảng 150 USD, trong khi chi phí vận chuyển bằng tàu hoặc sà lan chỉ khoảng 30 - 40 USD. Do vậy, theo ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics VN, muốn giảm chi phí vận tải hàng hóa, phải phát huy vận tải đường thủy, nhất là vận tải container từ nơi tập kết hàng hóa tại các cảng trung chuyển ICD (còn gọi là cảng cạn) để đưa lên các tàu nhỏ, sà lan, sau đó vận chuyển đến các cảng biển để đưa lên tàu lớn. 

Vận tải container đầy tiềm năng

Không chỉ vậy, phương thức vận chuyển container bằng đường thủy còn góp phần giảm tải cho giao thông trên địa bàn TP.HCM và các khu vực lân cận như Bình Dương, Đồng Nai.

Sông rạch TP.HCM khá lý tưởng cho vận tải đường thủy (Ảnh: M.K)

Ông Lê Duy Hiệp dẫn chứng, sản lượng hàng hóa thông qua các cảng khu vực TP.HCM năm 2015 là 5,6 triệu TEU (đơn vị tương đương 1 container loại 20 feet). Trong đó, cảng Cát Lái chiếm 80% thị phần khu vực TP.HCM... Sản lượng thông qua cụm cảng ICD khu vực Trường Thọ, Thủ Đức (gồm 5 cảng ICD: Cảng ICD Transimex, ICD Phước Long, ICD Sotrans, ICD Tanamexco, ICD Phúc Long) là 1,8 triệu TEU trong năm 2015. Sản lượng hàng hóa thông qua các cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải trong năm 2015 là 1,4 triệu TEU. Chỉ tính 90% số container hàng hóa này được vận chuyển bằng đường thủy, có thể bớt được ít nhất cả triệu chuyến xe trên đường bộ.

Theo ông Phan Công Bằng - Trưởng phòng Quản lý giao thông đường thủy (Sở GTVT TP.HCM), sản lượng hàng hóa lưu thông qua hệ thống đường thủy nội địa TP.HCM trong năm 2015 khoảng 20 triệu tấn. Chuyên gia giao thông Phạm Sanh cho rằng với thế mạnh đường thủy lớn như vậy mà năm 2015, TP chỉ khai thác vận tải được 20 triệu tấn là chưa xứng với tiềm năng. Theo ông Sanh, TP.HCM cần phải xác định cụ thể đường thủy là một yếu tố không thể bỏ quên, trong đó phải chú trọng vận tải hàng hóa.

Đi sau cả huế, nha trang

Một điểm yếu của giao thông đường thủy ở TP.HCM hiện nay, theo ông Phạm Sanh, đó là thiếu sự liên kết, nhất là với các tỉnh lân cận trong việc tổ chức phát triển. Theo ông, việc đi lại bằng đường thủy giữa TP.HCM với các tỉnh lân cận, như Bình Dương lại đang thiếu sự kết hợp với du lịch, sinh thái, văn hóa.

Du lịch đường thủy trên kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè (Ảnh: Diệp Đức Minh)

Dọc hai bên các tuyến sông như Sài Gòn, Đồng Nai, Vàm Cỏ..., hệ thống đường bộ đã ổn định do nhiều đường được xây dựng, nên muốn phát triển vận tải đường thủy buộc phải kết hợp với du lịch, sinh thái và đòi hỏi có thời gian dài để tạo thói quen. Tại TP.HCM, để phát triển đường thủy, ông Sanh cho rằng UBND TP cần xem xét lại và điều chỉnh quy hoạch tĩnh không thông thuyền của cầu. Mặt khác, cần nối kết và mở thêm nhiều điểm dừng chân dọc hai bên bờ để mở các dịch vụ ăn uống, hàng lưu niệm, du lịch. Chứ chỉ có vận tải đường thủy không sẽ rất khó thành công, khách đi một lần rồi chán không muốn đi lần 2.

Ông Sanh nói: “Tôi đã đi một số tuyến đường thủy tại châu Âu thì thấy họ kết hợp rất nhiều thứ, nhất là kết hợp du lịch, văn hóa, chụp ảnh. TP.HCM cần phải xác định phát triển đường thủy theo hướng chính là du lịch, thu hút du khách chứ đừng bao giờ kỳ vọng đường thủy để giải quyết kẹt xe”.

Dù có kỳ vọng hay không thì ý tưởng xây dựng các tuyến vận tải hành khách công cộng đường sông (buýt đường sông) ở TP.HCM cũng đã có từ năm 2001. Cuối năm 2010, Công ty TNHH Thường Nhật đề xuất thí điểm mở 2 tuyến ca nô buýt, mỗi tuyến dài 11 km, thời gian di chuyển 30 phút. UBND TP đã chấp thuận chủ trương và giao các đơn vị liên quan khảo sát, lập dự án, chậm nhất cuối tháng 12/2011 phải hoàn thành. UBND TP cũng yêu cầu Tổng công ty cơ khí GTVT Sài Gòn (Samco) phối hợp cùng Công ty Thường Nhật nghiên cứu, thực hiện dự án.

Đến tháng 7/2015, UBND TP.HCM đã phê duyệt dự án đầu tư 2 tuyến vận tải hành khách công cộng bằng đường thủy trên địa bàn, theo hình thức đối tác công tư (hợp đồng BOO, tức xây dựng - sở hữu - kinh doanh), tổng số vốn đầu tư khoảng 128 tỉ đồng. Tuyến Bạch Đằng - Linh Đông dài gần 11 km có 7 bến dừng đi qua quận 1, 2, Bình Thạnh và Thủ Đức, bắt đầu từ bến Bạch Đằng đi theo sông Sài Gòn qua kênh Thanh Đa sau đó kết thúc tại bến khách trên địa bàn Q.Thủ Đức (ngang với Bình Quới) và ngược lại. Tuyến Bạch Đằng - Lò Gốm dài hơn 10 km có 7 bến dừng đi qua quận 1, 4, 5, 6, 8, bắt đầu từ bến Bạch Đằng đi theo sông Sài Gòn qua rạch Bến Nghé, kênh Tàu Hủ và kết thúc ở bến Lò Gốm (Q.6) và ngược lại.

Tuy nhiên, đến nay các tuyến buýt đường sông vẫn chưa hoạt động. Lý do dự án buýt đường sông quá chậm chạp là vì cơ sở hạ tầng, phương tiện, bến bãi... chưa phù hợp. Một nhà đầu tư hơn 5 năm trước đã từng trình TP đề án mở tuyến buýt trên sông Sài Gòn nhưng đến nay vẫn chưa thực hiện được, kể khổ: “Khó khăn nhất là chọn được các vị trí đất dọc hai bên kênh để làm điểm đón, trả khách kết hợp bán hàng lưu niệm phục vụ khách. Bởi các điểm này hầu hết đất đã có chủ, đàm phán để mua lại là việc cực kỳ khó”.

Ông Sanh cho rằng các doanh nghiệp khi mở các tuyến buýt trên sông, cũng giống như mở tuyến du lịch đường thủy, cần phải kết hợp với các nhà dân, chủ đất hai bên sông, kênh, rạch để mở những điểm lên xuống, dịch vụ ăn uống đặc sản địa phương, bán hàng lưu niệm..., có như vậy mới thu hút được khách. Vì TP.HCM, nói về phát triển du lịch sông nước là đi sau cả Huế, Nha Trang... nên các doanh nghiệp cần phải mạnh dạn học hỏi những nơi này trước khi triển khai để hạn chế thất bại. Nhà nước cũng chỉ hỗ trợ một phần chứ không làm thay cho doanh nghiệp.