Vận tải biển trượt dài trong khủng hoảng

Đội tàu biển trong nước mới chỉ chiếm hơn 10% thị phần vận tải xuất nhập khẩu. ẢNH: V.C

 Lỗ liên tiếp

Ông Trịnh Quốc Đạt, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải biển Diêm Điền (Thái Bình) cho biết hiện hiệp hội vẫn duy trì số lượng hơn 300 chiếc tàu vận tải cỡ nhỏ, tải trọng từ 2.000 - 5.000 tấn hàng hóa. Hàng hóa vận chuyển chủ yếu là chở than, xi măng, phân bón từ các tỉnh phía bắc vào nam và chở sắt thép, gạo từ miền Nam ra Bắc. “Chân hàng đã hiếm, cước đang rất thấp, chỉ 70.000 - 80.000 đồng/tấn từ TP. HCM ra Hải Phòng. Nhưng lỗ cũng phải làm, vì nếu dừng tàu không chạy còn lỗ hơn nhiều”, ông Đạt cho biết.

Đáng nói hơn, theo ông Đạt, các chủ tàu đang mất rất nhiều chi phí “ngoài luồng” khiến mỗi chuyến tàu đội giá lên đáng kể, nếu tính tiền cước phí thông thường chỉ hết 3 - 4 triệu đồng/chuyến từ Hải Phòng vào TP. HCM, nhưng thực tế chủ tàu mất hơn 30 triệu đồng. Chưa kể, chủ tàu nội thường xuyên bị một số cảng biển “phân biệt đối xử” với các hãng tàu quốc tế.

Không chỉ các doanh nghiệp (DN) tư nhân vốn mỏng hơn gặp khó, nhiều DN vận tải biển lớn cũng tiếp nối đà khủng hoảng liên tục vài năm trở lại đây. Từng là cánh chim đầu đàn của ngành vận tải biển, Công ty CP vận tải biển Việt Nam (Vosco) đã lỗ tới 297 tỷ đồng trong năm 2015. Một phần lý do bởi giá cước vận tải biển giảm mạnh, trong năm 2015, chỉ số giá cước bình quân tàu hàng khô (BDI) từ trên 1.000 điểm trong quý III/2015 đã liên tục giảm, tới tháng 12/2015 đã phá đáy lần 2 và đạt mức kỷ lục thấp nhất trong 30 năm trở lại đây với 491 điểm, chưa bằng 4% so với giai đoạn thị trường cao nhất (11.793 điểm).

Việc này dẫn tới doanh thu của Vosco và một loạt công ty vận tải biển sụt giảm nghiêm trọng. Đáng nói, việc thị trường quốc tế khó khăn khiến các chủ tàu Việt Nam đưa khá nhiều tàu về thị trường nội địa tạo ra sự dư thừa nguồn cung đáng kể, dẫn đến việc tăng thời gian chờ đợi ở cả hai đầu xếp dỡ, giá cước vận chuyển cũng liên tục giảm mạnh.

Tuy nhiên, năm 2016 tình hình cũng không khả quan hơn, cước tàu hàng khô đã giảm sâu hơn và liên tục phá đáy ngưỡng 400 điểm trong tháng 1.2016 và lập đáy mới với mức 290 điểm vào tháng 2.2016. Đại diện Vosco cho biết, thị trường có quá ít giao dịch và giá thuê tàu giảm mạnh, khiến công ty này đang phải cơ cấu lại mục tiêu kinh doanh nếu không muốn tiếp tục lỗ thêm.

Công ty CP vận tải biển Bắc (NOS) quý I/2016 đã lỗ sau thuế gần 95 tỷ đồng, cộng dồn lỗ lũy kế của công ty này đã lên hơn 3.000 tỷ đồng. Công ty CP vận tải và thuê tàu biển Việt Nam (VST) cũng lỗ lũy kế đến hết quý I/2016 là 816,8 tỷ đồng…

Quanh quẩn sân nhà vẫn thua

Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, hiện đội tàu biển trong nước cơ bản đảm nhận được gần 100% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển, nhưng chỉ mới nắm được khoảng 10 - 12% thị phần xuất nhập khẩu qua đường biển. Trong khi đó, đội tàu biển Việt Nam với nguồn vốn đầu tư quá lớn với lãi suất quá cao, chất lượng đội tàu lại thấp, chủ yếu là tàu cũ và tàu già, nhiều tàu nằm bờ quá lâu, không còn khả năng sửa chữa, đội tàu chủ yếu là tàu hàng khô, thế hệ cũ, trọng tải nhỏ nên sức cạnh tranh kém. Hầu hết các tàu chưa đáp ứng yêu cầu về an toàn, an ninh nên chưa thể đưa tàu vào khai thác thường xuyên tại thị trường của các nước phát triển khu vực châu Âu và Bắc Mỹ. Vận tải xuất nhập khẩu không giành được thị phần, vận tải nội địa nguồn hàng khan hiếm nên dẫn đến tình trạng dư thừa nguồn cung tàu. Trung bình khoảng 30% cung tàu trong tình trạng không sử dụng, tạo ra một nghịch lý cho thị trường vận tải biển Việt Nam là đội tàu dư thừa trong khi vận tải xuất nhập khẩu phải thuê của hãng nước ngoài.

Theo lãnh đạo Bộ GTVT, khó khăn thách thức với đội tàu biển Việt Nam vẫn rất lớn, bởi hàng hóa vận tải đi biển xa hầu như 100% do đội tàu nước ngoài đảm nhận. DN xuất nhập khẩu Việt Nam mỗi năm nộp cho chủ tàu nước ngoài 300 triệu USD riêng tiền phí, lệ phí cũng bởi do năng lực đội tàu của Việt Nam rất kém.

Ông Đỗ Xuân Quỳnh, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, cho hay bức tranh chung của vận tải biển Việt Nam vẫn chưa có nhiều điểm sáng nào so với năm 2015, do ảnh hưởng của kinh tế thế giới. Trong khi các DN vận tải biển đang phải gánh hậu quả khi đầu tư quá nhiều tàu thời kỳ vận tải biển đỉnh cao những năm 1998 - 2000, dẫn tới số lượng tàu dư thừa nhiều, cước tại liên tục giảm.

“Hiệp hội và Bộ GTVT cũng đã kiến nghị lên Chính phủ có động thái yêu cầu một số chủ hàng lớn nên thay đổi phương thức mua bán, phối hợp với các chủ tàu trong nước để tăng lượng hàng cho tàu nội vận chuyển. Chúng tôi cũng đã tổ chức nhiều cuộc gặp gỡ giữa các chủ tàu và chủ hàng nhưng không có chuyển biến gì”, ông Quỳnh nói.

Hiện một số DN cũng đã cố tìm hướng đi riêng nhằm thoát khỏi khó khăn như bán bớt tàu già, tàu hoạt động không hiệu quả… dù bán lỗ như Vinalines. Hay Vosco đặt ra mục tiêu cân bằng thu chi để giảm dần lỗ lũy kế bằng cách thanh lý tài sản, tinh giản bộ máy, tập trung vào thị trường hàng hóa xuất nhập khẩu. Một số DN chọn giải pháp dừng tàu một vài tuần khi không có đơn hàng để giảm lỗ.

Tuy nhiên, theo ông Quỳnh, với khả năng cạnh tranh hạn chế hiện nay, chỉ khi Chính phủ có những cơ chế khuyến khích cụ thể, chẳng hạn như quy định các mặt hàng xuất khẩu chủ lực như gạo, than… dành quyền vận tải cho các chủ tàu trong nước thì mới tháo gỡ được khó khăn.