Vận tải thủy phía Nam: Thị phần lớn - Đôi điều cần bàn

Tác giả: Mỹ Lệ

saosaosaosaosao
Trao đổi 30/08/2017 14:57

Việc phát triển vận tải thủy khu vực phía Nam đang là vấn đề cấp thiết hiện nay nhằm phục vụ nhu cầu vận tải, kết nối vận tải Bắc - Nam, liên kết vùng…, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế cho cả khu vực.

 

Vận tải container trên tuyến sông Sài Gòn
Vận tải container trên tuyến sông Sài Gòn

Tăng cường đầu tư và kết nối mạng lưới đường thủy

Mục tiêu cụ thể của ngành GTVT đặt ra cho ĐTNĐ  đến năm 2020 là đảm nhận vận tải hàng hóa 17%  và vận tải hành khách 4,5% thị phần vận tải toàn Ngành. Tốc độ tăng trưởng khối lượng vận chuyển hàng hóa bình quân tăng 8%/năm về tấn. Trong giai đoạn này, vận tải hàng hóa của ĐTNĐ cũng đặt ra mục tiêu đạt 356 triệu tấn hàng hóa và 280 triệu lượt hành khách. Khối lượng luân chuyển hàng hóa đạt 77.640 triệu tấn. Đến năm 2030, tầm nhìn chiến lược cho ĐTNĐ cũng được đặt ra với nhiều kỳ vọng. Trong đó,  khối lượng hàng hóa đạt khoảng 586 triệu tấn, luân chuyển đạt khoảng 127.000 triệu tấn.km. Đối với nhiệm vụ vận tải hành khách sẽ đạt 355 triệu lượt và luân chuyển đạt khoảng 7.600 triệu hành khách.

Hiện nay, ngành Đường thủy nội địa đang bước vào giai đoạn đổi mới rõ nét, thu hút sự quan tâm đầu tư của doanh nghiệp vận tải. Đường thủy đang hình thành xu hướng đầu tư phương tiện vận tải cỡ lớn, vận tải container, kết nối mạnh mẽ với hàng hải, đường bộ và tham gia chuỗi logistics.

Đối với khu vực phía Nam, trong 5 năm tới cần hoàn thành nâng cấp các tuyến nối khu vực đồng bằng sông Cửu Long với TP. Hồ Chí Minh, các tuyến sông Tiền, sông Hậu, đảm bảo phương tiện có thể đi lại 24/24h trên các tuyến đường thủy nội địa quan trọng. Đồng thời, khu vực cần nâng cấp, xây dựng một số cảng chính, bến hàng hóa và hành khách phát triển vận tải sông pha biển.

Riêng tại đồng bằng sông Cửu Long hiện có 5 dự án thuộc lĩnh vực thủy nội địa kêu gọi đầu tư theo hình thức PPP với tổng mức đầu tư dự kiến là 2.314 tỷ đồng, bao gồm: Nâng cấp tuyến kênh Chợ Gạo giai đoạn 2; Cải tạo, nâng cấp tuyến luồng cửa Cổ Chiên; Nâng cấp tuyến vận tải thủy sông Hàm Luông (từ ngã ba sông Tiền đến cửa Hàm Luông); Đầu tư nâng cấp cảng Tắc Cậu, cảng Sa Đéc. Việc nâng cấp, cải tạo này sẽ giúp cho hệ thống giao thông và vận tải đường thủy tháo gỡ được các nút thắt, có như thế mới thúc đẩy sự phát triển của cả vùng.

Trước đây, Bộ GTVT cũng đã triển khai dự án hai tuyến đường thủy từ TP. Hồ Chí Minh đi Hà Tiên và Cà Mau (WB3) và Dự án Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đồng bằng sông Cửu Long (WB5) trong vùng Tây Nam bộ và kết nối với khu vực Đông Nam bộ. Dự án WB3 triển khai từ năm 1997 đến 2004 trên tổng chiều dài toàn tuyến 674km. Dự án đã đầu tư các hạng mục như nạo vét tuyến TP. Hồ Chí Minh - Chợ Lách dài 107km, Chợ Lách - Hà Tiên dài 225km, Chợ Lách - Năm Căn dài 308km.

Dự án Phát triền cơ sở hạ tầng giao thông đồng bằng sông Cửu Long (WB5) với tổng chiều dài 554km gồm: Hành lang 2 (dài 253km) là tuyến vận tải Sài Gòn - Kiên Lương đi qua Đồng Tháp Mười và tứ giác Long Xuyên. Hành lang 3 (dài 103km) đi qua các tuyến rạch Đại..., kênh Bạc Liêu Vàm Lẻo - kênh Bạc Liêu Cà Mau.

Mặc dù vậy, vấn đề logistics và kết nối mạng lưới đường thủy cũng như các phương thức vận tải giữa đồng bằng sông Cửu Long với mạng lưới đường thủy Đông Nam bộ còn nhiều bất cập như: Chưa tận dụng được sự kết nối giữa các phương thức vận tải thủy - bộ; hệ thống bến, bãi thủy nội địa phía Nam còn nhiều hạn chế về quy mô, thiết bị xếp dỡ.

kenh Cho Gao - Tuyen duong thuy soi dong bac nhat
Kênh Chợ Gạo - tuyến đường thủy sôi động bậc nhất phía Nam

Nhiều bất cập và khó khăn cần được tháo dỡ

Hiện nay, loại hình vận tải thủy chưa phát huy được nội lực do cơ sở hạ tầng luồng tuyến đường thủy nội địa chủ yếu vẫn lợi dụng điều kiện tự nhiên, hạn chế lớn nhất là luồng tuyến không đồng cấp trên các tuyến vận tải chính: Bán kính cong, khoang thông thuyền của các cầu vượt sông, cống thủy lợi còn nhiều hạn chế, có nơi còn cản trở lớn cho hoạt động của phương tiện thủy.

Mặc dù có ưu thế nổi trội là có khả năng vận tải hàng hóa số lượng lớn với chi phí thấp, tính an toàn cao, ít gây ô nhiễm môi trường so với nhiều loại hình vận tải khác nhưng thời gian qua, vận tải thủy phía Nam phát triển chưa tương xứng với tiềm năng, lợi thế vốn có, chưa góp phần đắc lực vào việc giảm chi phí sản xuất, kinh doanh và tăng khả năng cạnh tranh cho nhiều doanh nghiệp trong vùng. Đặc biệt, tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long còn quá nhiều tồn tại, bất cập trong phát triển vận tải thủy, sự phối hợp giữa hai phương thức vận tải thủy và bộ còn kém do hệ thống kết cấu hạ tầng chưa đồng bộ. Hiện nay, khá nhiều cầu trên trục đường bộ nối đến cảng bị hạn chế tải trọng, chưa được nâng cấp, làm mới ảnh hưởng đến việc đưa, rút hàng container giữa cảng và các khu công nghiệp, khu chế xuất. Hệ thống logistics yếu kém, hầu như chưa hình thành, mới chỉ là các khu kho bãi của các đại lý với quy mô nhỏ lẻ, công nghệ bốc xếp, quản lý khai thác đơn giản.

Luồng tuyến giao thông thủy dày đặc nhưng lại không đồng cấp, nhất là về độ sâu. Tuyến giao thông thủy huyết mạch từ TP. Hồ Chí Minh đi các tỉnh vùng đồng bằng sông Cửu Long phải qua kênh Chợ Gạo nhưng tuyến kênh này vẫn chưa đảm bảo về chiều rộng cho các phương tiện đi lại với số lượng ngày càng tăng. Con kênh này suốt thời gian vừa qua đã trở thành một điểm ùn tắc thường xuyên trong vận tải đường thủy của vùng do lưu lượng giao thông tăng. Ùn tắc không những làm tăng chi phí kho vận cho các chủ hàng, doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong vùng mà còn dẫn đến nguy cơ mất ATGT. Đến nay, mặc dù kênh Chợ Gạo đã được hoàn thành việc nâng cấp mở rộng giai đoạn I nhưng vẫn cần tiếp tục nâng cấp giai đoạn II mới đáp ứng được yêu cầu.

Thêm vào đó, hoạt động vận tải thủy nội địa đã được xã hội hóa, tuy nhiên quy mô tổ chức điều hành còn manh mún, chưa tập trung do lực lượng phương tiện chủ yếu là của tư nhân và hộ gia đình nắm giữ; phương tiện thủy chở container, thiết bị xếp dỡ container tại các cảng thủy nội địa có nguồn vốn lớn chưa được các doanh nghiệp quan tâm đầu tư. Do khu vực phía Bắc không có cảng thủy nội địa xếp dỡ container nên lượng hàng này chủ yếu là vận chuyển bằng đường bộ đến các khu công nghiệp và khu chế xuất. Người dân sống tại một số khu vực khó khăn chưa được đào tạo kiến thức cơ bản về ATGT đường thủy, dẫn đến nguy cơ mất an toàn khi tham gia giao thông đường thủy; chưa có các tuyến vận tải ven biển để giảm tải cho đường bộ, đồng thời tăng năng lực thu gom, vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu từ khu vực đồng bằng sông Cửu Long đến các cảng biển lớn tại TP. Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai…

Giải quyết được những bất cập và tồn tại trên và kết nối hệ thống giao thông thủy - bộ một cách đồng bộ mới có thể xóa bỏ tình trạng ùn tắc và quá tải tại các cụm cảng lớn như hiện nay. Bên cạnh đó, chúng ta cần tiếp tục xây dựng chính sách huy động nguồn lực xã hội để phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy theo hướng tăng tính thương mại của dự án đầu tư, huy động mọi thành phần kinh tế tham gia. Ngoài ra, cần tập trung nguồn vốn ngoài ngân sách vào phát triển cảng, bến, cơ sở công nghiệp đóng mới và sửa chữa phương tiện; thực hiện hiệu quả đề án tái cơ cấu các doanh nghiệp đường thủy nhằm tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh, tăng năng lực huy động vốn cho đầu tư phát triển 

Ý kiến của bạn

Bình luận