Xây cao ốc bức tử giao thông đô thị: Cách nào hóa giải?

Ngột ngạt vì cao ốc “bức tử” giao thông

Dài chưa đến 700 m nhưng lâu nay đoạn đường Nguyễn Tuân (quận Thanh Xuân, TP. Hà Nội) khiến những ai phải lưu thông qua đây luôn có cảm giác ngộp thở vì ùn tắc, nhất là giờ tan tầm buổi chiều. Chỉ khoảng 5 năm trở lại đây, hai bên tuyến đường này mọc lên hàng chục cao ốc như: Imperia Garden, TNR Goldseason, Việt Đức Complex, The Legend, Khu nhà ở số 90, các chung cư số 47, 99, 107, 109... với số căn hộ lên đến con số trên 7.000.

Ở Hà Nội, ngoài đường Nguyễn Tuân, nhiều tuyến khác như Tố Hữu, Hoàng Đạo Thúy, Đại La... cũng có chung tình trạng cao ốc “bóp nghẹt” giao thông.

Tại TP. Hồ Chí Minh, cao ốc cũng mọc lên như nấm khiến người tham gia giao thông trên các tuyến đường Nguyễn Hữu Cảnh (quận Bình Thạnh), đường Bến Vân Đồn (Quận 4), đường Nguyễn Hữu Thọ (nối huyện Nhà Bè với Quận 7), đường Phổ Quang, Hoàng Minh Giám (quận Tân Bình và Phú Nhuận)... luôn cảm thấy ngột ngạt.

Hiện đang có một nghịch lý diễn ra ở một số đô thị lớn tại Việt Nam khi tốc độ mở rộng đường, xây cầu vượt không theo kịp tốc độ xây dựng cao ốc, trong khi hạ tầng giao thông phải đi trước một bước. Khi cao ốc đua nhau bám đường sẽ đẩy giá đất tăng lên, vì vậy muốn mở rộng đường thì thành phố phải chi ra nguồn kinh phí “khủng” để đền bù, giải phóng mặt bằng. Đó là một vòng luẩn quẩn và hệ quả là xuất hiện những tuyến đường “đắt nhất hành tinh”.

Theo Nghị định 11/2010 về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, quỹ đất giao thông đô thị so với đất xây dựng đô thị phải bảo đảm từ 23 - 26% đối với đô thị loại I và từ 24 - 26% đối với đô thị loại đặc biệt. Tuy nhiên, tại TP. Hồ Chí Minh, tính đến cuối năm 2021, tỷ lệ này chỉ gần 13%. Trong khi đó, đến hết năm 2020, tỷ lệ đất đô thị dành cho giao thông ở Hà Nội mới đạt 10,07%.

Theo TS. Nguyễn Hữu Nguyên (Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam), nguyên nhân chính dẫn đến hạ tầng quá tải là do quy hoạch đô thị và giao thông thiếu thống nhất, chưa có sự điều phối chung giữa các cơ quan quản lý. Ngành Xây dựng cấp phép dự án dựa trên chỉ tiêu như quy hoạch, hệ số sử dụng đất, quy mô tầng cao... Tuy nhiên, việc kết nối công trình với bên ngoài lại thiếu đồng bộ với các lĩnh vực khác như giao thông và hệ quả là nhiều cao ốc, chung cư vẫn mọc lên ở những nơi hạ tầng quá tải.

Phải đánh giá tác động giao thông khi xây cao ốc

Luật Bảo vệ môi trường 2020 (có hiệu lực thi hành từ ngày 01/01/2022) quy định, những dự án có nguy cơ tác động xấu đến môi trường mức độ cao, dự án sử dụng đất, dự án khai thác khoáng sản, tài nguyên nước, dự án có yêu cầu chuyển mục đích sử dụng đất, dự án có yêu cầu di dân, tái định cư... phải thực hiện đánh giá tác động môi trường. Theo nhiều chuyên gia quy hoạch đô thị, dự án cao ốc cũng phải có đánh giá tác động giao thông.

Thực tế, mới đây, để chấm dứt tình trạng hạ tầng giao thông không theo kịp tốc độ xây dựng cao ốc, UBND TP. Hồ Chí Minh đã giao Sở GTVT thành phố hướng dẫn thực hiện việc đánh giá tác động giao thông đối với các dự án đầu tư công trình xây dựng kết nối vào hệ thống giao thông đường bộ trên địa bàn, tính toán nhu cầu đi lại phát sinh. Những công trình lớn phải bổ sung đánh giá tác động giao thông từ khi quy hoạch, lập dự án để xác định quy mô đầu tư...

Nội dung đánh giá tác động phải cập nhật hiện trạng giao thông xung quanh và dự tính hệ lụy có thể phát sinh, tính toán nhu cầu đi lại khi dự án hoàn thành... để có giải pháp hạn chế tiêu cực cho hạ tầng xung quanh... Nếu không đạt yêu cầu, dự án không được đầu tư hoặc triển khai theo giai đoạn để phù hợp thực tế.

Trao đổi với PV Tạp chí GTVT, kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, lẽ ra, chủ trương này phải thực hiện từ lâu. “Chuyện này tôi nói cũng 5 - 6 năm rồi, lãnh đạo thành phố cũng hiểu hết nhưng thực hiện rất chậm, có thể do cơ chế, bởi muốn làm cái này phải phối hợp nhiều sở, ngành”, ông Sơn nói.

Cũng theo kiến trúc sư Sơn, không riêng TP. Hồ Chí Minh hay Hà Nội mà các đô thị ở Việt Nam lâu nay có tình trạng sở nào biết sở đấy, ít khi mấy “ông” ấy ngồi với nhau. “Mà các sở không ngồi được với nhau thì không thể làm được. Vì cái “ông” cấp phép cứ cấp phép, “ông” quy hoạch cứ quy hoạch. Để các sở, ngành ngồi được với nhau thì UBND thành phố phải ra tay, phải chủ trì mới làm đến nơi đến chốn được”, ông Sơn nêu ý kiến.

Tán đồng chủ trương phải có đánh giá tác động giao thông khi xây cao ốc, chuyên gia giao thông Nguyễn Hữu Đức cho rằng “dù chậm còn hơn không”. Lấy ví dụ tại tuyến đường Lê Văn Lương - Tố Hữu (Hà Nội) thường xuyên ùn tắc, theo vị chuyên gia này thì đó là hệ quả của việc đánh giá tác động giao thông không tốt và đúng ra là chưa có quy định. Trong khi đó, các chủ đầu tư chỉ muốn xây nhà để bán, tối đa lợi nhuận.

“Vingroup khi xây dựng khu đô thị họ làm đường nội bộ và đường bên ngoài rất tốt, từ đó giá trị bất động sản của họ tăng lên, cần gì phải xây hết đất như những chủ đầu tư khác. Đây là cách thức mà nhiều chủ đầu tư khác nên học. Nhưng không phải doanh nghiệp nào cũng làm được như Vingroup, bởi phải cần lượng vốn lớn, tầm nhìn xa...”, ông Đức dẫn chứng.