Bộ trưởng GTVT: Xây dựng sân bay Long Thành là cấp bách và cần thiết

Bộ trưởng Đinh La Thăng đã có báo cáo trước Quốc hội về sự cần thiết xây dựng Cảng sân bay quốc tế Long Thành. Ảnh: chụp qua màn hình

Bộ trưởng phát biểu, việc xây dựng sân bay Long Thành để đón đầu sự phát triển kinh tế và hội nhập quốc tế. Đồng thời, Bộ trưởng kiến nghị Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư tổng thể Dự án và Giai đoạn 1 của Dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Giao Chính phủ tổ chức thực hiện Dự án theo quy định của pháp luật, báo cáo Quốc hội tại các kỳ họp của Quốc hội về kết quả thực hiện Dự án theo yêu cầu của Quốc hội.

Sân bay Tân Sơn Nhất quá tải

Nhu cầu vận tải bằng đường hàng không của Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, với cửa ngõ là khu vực TP. Hồ Chí Minh, hiện chiếm 46% tổng lượng hành khách toàn quốc. Với nhu cầu vận tải tăng cao, năm 2013, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đã khai thác đạt công suất thiết kế 20 triệu hành khách/năm; hiện nay đang được cải tạo, mở rộng để đạt công suất 25 triệu hành khách/năm.

Với tình trạng khai thác hiện nay, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất bị quá tải ở tất cả các công đoạn, như: giao thông kết nối (thiếu chỗ đậu xe, lối vào sân bay), khu hành khách, khu dịch vụ hành hóa; sân đỗ; giao thông trên bầu trời bị tắc nghẽn; gây ô nhiễm môi trường (đặc biệt về tiếng ồn và ô nhiễm không khí). Khi dự án này được phê duyệt thì Giai đoạn 1 sớm nhất cũng phải đến 2022 mới hoàn thành. Dự kiến từ năm 2017, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất sẽ quá tải so với thiết kế 25 triệu hành khách/năm.

Sân bay Tân Sơn Nhất thường xuyên quá tải

Theo tính toán, phương án nâng công suất Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất lên 40 - 50 triệu hành khách/năm là không khả thi vì phải xây dựng thêm 01 nhà ga hành khách công suất 15 - 25 triệu hành khách/năm; 01 đường hạ cất cánh dài 4.000 m, rộng 60 m, cách tim đường hạ cất cánh 25R/07L hiện hữu tối thiểu là 1.035 m về phía Bắc,cùng các công trình phụ trợ và hệ thống đường lăn kết nối. Khi đó, để mở rộng Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, ngoài toàn bộ diện tích đất dân dụng và đất quốc phòng (bao gồm cả 160 ha đang sử dụng làm sân golf) hiện tại của Cảng hàng không, cần bổ sung thêm quỹ đất cho Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất khoảng 641 ha trên địa bàn 3 quận Tân Bình, Gò Vấp, Phú Nhuận. Ước tính phải giải tỏa, di dời khoảng 140.000 hộ dân (khoảng 500.000 nhân khẩu). Tổng chi phí theo phương án này ước tính khoảng 9,1 tỷ USD, chưa kể chi phí quy hoạch, xây dựng lại hạ tầng kỹ thuật, hệ thống giao thông khu vực quanh Cảng hàng không của Thành phố (khu vực các quận Tân Bình, Gò Vấp, Phú Nhuận); ảnh hưởng của bề mặt giới hạn chướng ngại vật của đường hạ cất cánh mới đối với khu vực lân cận (tĩnh không) để đảm bảo an toàn cho hoạt động bay. Bên cạnh đó, khu vực  xung quanh Cảng hàng không có mật độ dân cư cao, do đó tiếng ồn máy bay có ảnh hưởng rất lớn đến người dân và khả năng thiệt hại lớn về người nếu xảy ra tai nạn lúc máy bay hạ cất cánh.

Phương án cải tạo, mở rộng Sân bay quân sự Biên Hòa cũng không khả thi do chi phí đầu tư cải tạo lớn (7,5 tỷ USD cho công suất thiết kế 25 triệu hành khách/năm), bị nhiễm độc điôxin và đây đang là căn cứ quân sự then chốt trong hệ thống phòng thủ quốc gia. Việc khai thác các cảng hàng không khác (Cần Thơ, Liên Khương...) để giảm tải cho Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất cũng không phù hợp vì mỗi cảng hàng không có vai trò riêng trong từng khu vực kinh tế, phục vụ cho một thị trường hàng không nhất định.

Vì vậy, cần sớm đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành nhằm khắc phục tình trạng quá tải của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, đáp ứng nhu cầu tăng trưởng vận tải hàng không của khu vực này; việc đầu tư Cảng hàng không quốc tế Long Thành trong giai đoạn hiện nay là vấn đề cấp bách và cần thiết.

Lượng hành khách thông qua các cảng hàng không của Việt Nam những năm qua có tốc độ tăng trưởng cao, Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) đánh giá Việt Nam sẽ là nước đứng thứ 3 trong 10 nước có tốc độ tăng trưởng cao nhất khu vực Châu Á - Thái Bình Dương.

Với vị trí địa lý thuận lợi, Việt Nam nằm ở trung tâm khu vực Đông Nam Á, một trong những khu vực phát triển nhanh, năng động trên thế giới; đang quản lý điều hành 2 vùng thông báo bay (FIR) Hà Nội và Hồ Chí Minh với 04/25 đường hàng không nhộn nhịp bậc nhất thế giới; là quốc gia có nền chính trị ổn định; tốc độ tăng trưởng kinh tế, đầu tư, thương mại, xuất nhập khẩu cao; tiềm năng du lịch lớn; hệ thống đường bay quốc tế, nội địa rộng lớn, Việt Nam có nhiều lợi thế cạnh tranh trong việc phát triển một trung tâm trung chuyển hàng không.

Dự án được lập phù hợp với quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội; phù hợp với chiến lược, quy hoạch phát triển giao thông vận tải nói chung và giao thông vận tải hàng không nói riêng.

Như vậy, việc đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành nhằm đáp ứng nhu cầu tăng trưởng của thị trường hàng không Việt Nam, phụ vụ phát triển kinh tế-xã hội của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam nói riêng và cả nước nói chung; đồng thời dần trở thành một trong những cảng hàng không trung chuyển quốc tế của khu vực theo xu hướng phát triển của cảng hàng không quốc tế.

Công nghệ hiện đại

Phối cảnh sân bay Long Thành

Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành được áp dụng các công nghệ hiện đại trong việc đầu tư xây dựng, quản lý và vận hành như các cảng hàng không quốc tế tiên tiến trên thế giới, bảo đảm năng lực khai thác đồng bộ theo tiêu chí thuận tiện, chất lượng, an toàn và hiệu quả. Trong giai đoạn lập dự án đầu tư (báo cáo nghiên cứu khả thi), Chính phủ sẽ chỉ đạo các cơ quan liên quan xác định cụ thể các công nghệ, kỹ thuật áp dụng cho Dự án, đảm bảo tính hiện đại, tiên tiến của từng đối tượng đầu tư (hạ tầng khu bay, nhà ga, hệ thống trang thiết bị quản lý bay...), phù hợp nhu cầu và khả năng đầu tư.

Quản lý, vận hành, khai thác sau khi Dự án hoàn thành, lực lượng lao động kỹ thuật, quản lý khai thác, quản lý điều hành bay cho Cảng hàng không quốc tế Long Thành sau này dự kiến sẽ sử dụng lực lượng quản lý vận hành nòng cốt ở Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, được đào tạo nâng cao thông qua các hợp đồng chuyển giao công nghệ kết hợp với lực lượng đào tạo mới tại các trung tâm đào tạo quốc tế.

Trong quá trình thiết kế và thi công, nguồn nhân lực này sẽ trực tiếp tham gia học tập và thực hành khi lắp đặt, vận hành chạy thử trang thiết bị (mô hình áp dụng thành công tại Dự án Nhà ga quốc tế Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất và Dự án Nhà ga quốc tế Cảng hàng không quốc tế Nội Bài). Đồng thời, tiếp tục đổi mới thể chế, nâng cao năng lực quản lý hướng đến việc vận hành quản lý khai thác Cảng hàng không quốc tế Long Thành khi đảm nhận vai trò Trung tâm trung chuyển quốc tế.

Phân kỳ đầu tư, đa dạng nguồn vốn

Theo báo cáo của Chính phủ, trong giai đoạn lập Báo cáo đầu tư ban đầu, giá trị khái toán cho cả Dự  án được xác định sơ bộ trên cơ sở suất đầu tư các dự án của Nhật Bản, với giá trị là 18,7 tỷ USD, trong đó Giai đoạn 1 là 7,8 tỷ USD (tương đương khoảng 164.589 tỷ đồng).

Các giai đoạn đầu tư và dự kiến phân tải bay sau khi hoàn thiện sân bay Long Thành.

Sau khi rà soát và tính toán chi tiết hơn trên nguyên tắc áp dụng đơn giá của các dự án có quy mô và yêu cầu kỹ thuật tương tự đã và đang triển khai trên thế giới cũng như trong khu vực (nhưng không làm thay đổi công nghệ, kỹ thuật chung của Dự án), giá trị khái toán rà soát lần này là 15,8 tỷ USD, trong đó Giai đoạn 1 là 5,2 tỷ USD (tương đương khoảng 109.970 tỷ đồng).

Theo tính toán dự kiến cơ cấu nguồn vốn đầu tư Giai đoạn 1 như sau: Vốn ngân sách nhà nước (NSNN) ước tính 12.149 tỷ đồng (chiếm  11,1% TMĐT của dự án) dùng cho công tác GPMB, tái định cư, xây dựng các công trình cho các cơ quan quản lý nhà nước; dự kiến phân bổ trong 3 năm, mỗi năm khoảng 4.000 tỷ đồng là có thể cân đối được.

Vốn ODA ước tính 29.177 tỷ đồng (chiếm 26,5% TMĐT của dự án),   dự kiến dùng cho đầu tư xây dựng các hạng mục khu bay như: đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ máy bay. Sau khi được chấp thuận chủ trương đầu tư, Chính phủ sẽ chỉ đạo hoàn tất các thủ tục cần thiết, làm việc với các cơ quan, tổ chức liên quan để huy động nguồn vốn này cho Dự án. Với vị thế quốc tế hiện nay của nước ta, việc huy động nguồn vốn này là hoàn toàn có thể thực hiện được.

Vốn huy động ngoài NSNN ước tính 68.644 tỷ đồng (chiếm 62,4% TMĐT của dự án) dùng để đầu tư xây dựng các công trình có khả năng thu hồi vốn cao như nhà ga, các hạng mục thương mại... Hiện nay, có một số nhà đầu tư trong và ngoài nước đang quan tâm đến dự án nếu được chấp thuận chủ trương đầu tư, như: ADP của Pháp, các Tập đoàn Sam Sung, Incheon của Hàn Quốc và các Tập đoàn của Nhật Bản... Trong thời gian vừa qua, chúng ta đã có kinh nghiệm huy động vốn cho một số dự án đầu tư sân bay như Phan Thiết, một số nhà đầu tư đang quan tâm và mong muốn được đầu tư các dự án Cảng hàng không Phú Quốc, Đà Nẵng...

Chính phủ sẽ chỉ đạo chủ đầu tư và các cơ quan liên quan tính toán cụ thể hiệu quả kinh tế, tài chính, phương án huy động vốn cho Dự án, phù hợp với tiến độ đầu tư ở bước lập báo cáo nghiên cứu khả thi.

Tổng mức đầu tư Giai đoạn 1 của Dự án sau khi rà soát lại giảm khoảng  2,6 tỷ USD (tương đương 54.619 tỷ đồng) so với Báo cáo Quốc hội của Chính phủ tại Tờ trình số 360/TTr-CP và Báo cáo số 452/BC-CP, do điều chỉnh quy mô, phạm vi dự án.  Việc rà soát, xác định lại TMĐT chỉ liên quan đến việc phân kỳ đầu tư, chi tiết hơn đơn giá tính toán và giảm diện tích sử dụng đất chứ không làm thay đổi quy mô Cảng hàng không, công nghệ-kỹ thuật dự kiến áp dụng cho Dự án.

Những khó khăn, thuận lợi khi triển khai

Chính phủ đã tính toán, cân nhắc khi triển khai dự án khi Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành là một dự án hạ tầng có quy mô lớn. Trong giai đoạn hiện nay, khi nền kinh tế thế giới hồi phục chậm sau khủng hoảng, những bất ổn về an ninh, chính trị xảy ra nhiều nơi trên thế giới và trong khu vực sẽ là những tác nhân gây trở ngại không nhỏ cho Việt Nam trong việc kêu gọi, huy động nguồn vốn ODA và vốn từ các nhà đầu tư nước ngoài cho Dự án.

Việc huy động vốn hỗn hợp, gồm vốn ngân sách nhà nước và vốn tư nhân để thực hiện dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành trong bối cảnh nền kinh tế nước ta hiện nay cũng có khó khăn.

Phương án GPMB cho Dự án mặc dù đã được tỉnh Đồng Nai chuẩn bị công phu, bài bản nhưng khi thực hiện chắc chắn sẽ không tránh khỏi những khó khăn, đặc biệt vấn đề tái định cư và việc bảo đảm đời sống, việc làm của người dân sinh sống ở nơi cư trú mới.

Dự án được hoàn thành, đưa vào khai thác sau các cảng hàng không trung chuyển lớn trong khu vực như: Chek Lap Kok (Hồng Kông), Changi (Singapore), Suvarnabhumi (Thái Lan), Kuala Lumpur (Malaysia)... nên trong giai đoạn phát triển ban đầu sẽ gặp khó khăn khi cạnh tranh với các cảng hàng không nói trên do hạ tầng phục vụ công nghiệp hàng không, bảo dưỡng tàu bay, dịch vụ thương mại... chưa được xây dựng đầy đủ.

Tuy nhiên về lâu dài, Cảng hàng không quốc tế Long Thành có những lợi thế khi so sánh với các trung tâm trung chuyển hàng không trong khu vực như”

Về cơ sở vật chất, Cảng hàng không quốc tế Long Thành có quy mô sân bay cấp 4F, đủ điều kiện tiếp nhận tất cả các loại tàu bay hiện đại nhất. Cảng HKQT Long Thành cũng được quy hoạch đủ diện tích đất cần thiết để phát triển thành một cảng hàng không hiện đại, phát triển đồng bộ các dịch vụ hàng không và phi hàng không; được quy hoạch phát triển thành mô hình thành phố sân bay, bao gồm các trung tâm công nghiệp, thương mại, dịch vụ, du lịch...

Về vị trí địa lý, Cảng hàng không quốc tế Long Thành nằm ở trung tâm của khu vực Đông Nam Á với các đường bay Đông - Tây, Bắc - Nam, thuận lợi cho việc hành khách chuyển tiếp, đi đến Châu Âu, Trung Đông, Nam Á, Đông Bắc Á, Bắc Mỹ và Châu Đại Dương, thuận lợi cho các hãng hàng không và liên minh hàng không chọn làm cảng hàng không căn cứ, xây dựng lịch bay nối chuyến cho hành khách, hàng hóa được hiệu quả nhất (thời gian chuyển tiếp nhanh).

Về thị trường, Việt Nam là một thị trường tiềm năng với hơn 90 triệu dân, được dự báo là khu vực có tăng trưởng cao về hành khách sử dụng dịch vụ vận chuyển hàng không (đứng thứ ba trong khu vực Châu Á - Thái Bình Dương). Khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam - nơi xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành là khu vực kinh tế phát triển năng động, có nhu cầu vận chuyển hàng không cao nhất cả nước. Yếu tố dân số và tăng trưởng nội khu vực là lợi thế rất lớn khi so sánh với Singapore (dân số 5,4 triệu người), Hồng Kông - Trung Quốc (dân số 6 triệu người), Malaysia (dân số 30 triệu người), Thái Lan (dân số 67 triệu người)... là cơ sở cần thiết để một cảng hàng không quốc tế phát triển bền vững và cạnh tranh về khai thác trung chuyển quốc tế.

Về môi trường xã hội, Việt Nam có nền chính trị ổn định, không có các xung đột tôn giáo, sắc tộc có thể gây ra các bất ổn xã hội làm ảnh hưởng đến các hoạt động kinh tế qua đó có thể gây ra các sụt giảm tăng trưởng của ngành   hàng không.

Về xu thế phát triển của ngành hàng không trong khu vực, vùng phía Nam Việt Nam đã được ICAO đánh giá có khả năng hình thành cảng hàng không trung chuyển để phục vụ cho Liên minh Hàng không Sky Team mà Vietnam Airlines đang tham gia.

Ngoài ra, việc lựa chọn vị trí quy hoạch Cảng hàng không quốc tế Long Thành đã được các cơ quan chuyên môn của ngành Hàng không dân dụng Việt Nam nghiên cứu kỹ, được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch vị trí từ năm 2005. Tiếp đó, Quy hoạch Cảng hàng không quốc tế Long Thành cũng đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt từ năm 2011. Các quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội, quy hoạch xây dựng, quy hoạch sử dụng đất và các quy hoạch chuyên ngành khác đã được phê duyệt cũng đồng bộ với việc hình thành nên Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Nhiều công trình quy hoạch đã được triển khai đầu tư, nhất là các tuyến giao thông kết nối giữa Cảng hàng không quốc tế Long Thành với thành phố Hồ Chí Minh và vùng lân cận. Khu vực lựa chọn xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành có địa hình, địa chất, thủy văn không quá phức tạp, mặt bằng tương đối bằng phẳng, gần các nguồn cung cấp vật liệu lớn, rất thuận lợi cho việc xây dựng cảng hàng không. Khu vực Long Thành chủ yếu là diện tích trồng cây cao su, mật độ dân cư khu vực không cao do đó tác động môi trường gây ra là tối thiểu (ít ảnh hưởng về tiếng ồn, khí thải đến môi trường sống của các khu dân cư xung quanh), đảm bảo yếu tố phát triển bền vững.

Theo kinh nghiệm của các quốc gia khác, việc phát triển các cảng hàng không trở thành trung chuyển quốc tế cần theo lộ trình từng bước và phải có những chính sách hỗ trợ phù hợp của Nhà nước. Việc Cảng hàng không quốc tế Long Thành trở thành cảng hàng không trung chuyển quốc tế sẽ là lợi thế lớn để nước ta thực hiện phát triển kinh tế - xã hội. Để thực hiện mục tiêu này, Chính phủ sẽ chỉ đạo các cơ quan liên quan nghiên cứu, xây dựng các thể chế, chính sách phát triển phù hợp trong quá trình đầu tư và khai thác.

Khả năng hoàn vốn

Trên cơ sở dự kiến sử dụng vốn theo từng năm trong giai đoạn triển khai Dự án (tạm tính từ 2016 - 2026) từ phần vốn NSNN và vốn vay ODA trên GDP cho thấy tác động của các khoản vay dự án lên GDP (theo giá hiện hành) như sau:

  - Phương án 1 (NSNN cân đối đủ):  Tác động lớn nhất là 0,22% GDP vào năm 2024 và 2025.

  - Phương án 2 (NSNN không cân đối được phải vay để đóng góp cho    Dự án): Tác động lớn nhất là 0,28% GDP vào năm 2024.

  Với các kịch bản nêu trên, tác động của Dự án tới nợ công tối đa chỉ là 0,28% GDP. Như vậy, ảnh hưởng tới nợ công của Dự án là không đáng kể.

Kết quả phân tích cho tỷ suất nội hoàn kinh tế (EIRR) cao hơn tỷ suất chiết khấu xã hội nên dự án có tính khả thi cao. Trong khi đó, các khoản vay của Dự án do doanh nghiệp tự hoàn trả và thời gian cho vay kéo dài từ 30 năm đến 40 năm nên áp lực trả nợ vay không lớn, không gây áp lực cho nợ công. Trong thời gian vừa qua, các dự án nhà ga hành khách quốc tế T2 Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, nhà ga hành khách quốc tế T2 Cảng hàng không quốc tế Nội Bài cũng được đầu tư xây dựng từ nguồn vốn vay ODA mà hiệu quả kinh tế của các dự án này được đảm bảo nên Chủ đầu tư luôn trả nợ vốn vay ODA đúng hạn.

Vì vậy, Dự án hoàn toàn có khả năng thu hồi vốn và khả năng trả nợ vốn vay đúng hạn.

Hiệu quả của dự án

Đây là một trong những mục tiêu rất quan trọng nhằm thúc đẩy quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa cả nước nói chung và khu vực kinh tế trọng điểm Đông Nam Bộ và các tỉnh phía Nam, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long nói riêng;

Góp phần chuyển đổi cơ cấu kinh tế của Khu vực kinh tế trọng điểm   phía Nam nói chung và của tỉnh Đồng Nai nói riêng; nâng cao tỷ trọng khu vực dịch vụ từ đó tác động làm giảm tỷ trọng khu vực nông, lâm, ngư nghiệp và khai khoáng trong tổng giá trị sản phẩm xã hội. Với việc phát triển mạng lưới dịch vụ trong đó có dịch vụ hàng không sẽ là tiền đề cho sự phát triển mạnh mẽ các ngành kinh tế khác, đặc biệt là lĩnh vực công nghệ cao trong khu vực;

Hình thành khu vực công nghiệp, dịch vụ chất lượng cao, tập trung lao động có tay nghề cao, qua đó không những tạo ra cơ sở vật chất trong tiến trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá mà còn góp phần to lớn trong việc tái cơ cấu lực lượng lao động, nâng cao trình độ kỹ thuật của nền kinh tế. Theo tính toán sơ bộ, việc đầu tư Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ tạo công ăn việc làm cho khoảng 200.000 người lao động;

Thực hiện đầu tư Cảng hàng không quốc tế Long Thành thông qua huy động các thành phần kinh tế khác nhau (nhà nước, tư nhân, nước ngoài...) là thực hiện chủ trương huy động mọi nguồn lực trong tiến trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước;

Đầu tư Cảng hàng không quốc tế Long Thành phù hợp với chủ trương ưu tiên phát triển công nghiệp ở nước ta theo hướng phát triển công nghệ cao và công nghiệp phụ trợ có lợi thế cạnh tranh, tạo nhiều sản phẩm dịch vụ xuất khẩu và thu hút nhiều lao động. Phát triển Cảng hàng không quốc tế Long Thành với tầm cỡ thế giới sẽ góp phần nâng cao trình độ công nghệ xây dựng của đất nước.

Góp phần làm giảm áp lực ùn tắc giao thông khu vực cửa ngõ Cảng    hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, tiết kiệm chi phí xã hội, chi phí cho doanh nghiệp xuất, nhập khẩu hàng hóa qua đường hàng không. Giảm ô nhiễm môi trường, tiếng ồn, khí thải, chất thải từ hoạt động của cảng hàng không. Không phải di dời 140.000 hộ dân xung quanh Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất làm bất ổn đời sống của họ, mà thực chất, đây là việc rất khó thực hiện.

Góp phần đảm bảo an ninh, quốc phòng của đất nước.

Kết quả phân tích cho tỷ suất nội hoàn kinh tế (EIRR) là 24,5%, cao hơn tỷ suất chiết khấu trung bình của xã hội (mức tiêu chuẩn EIRR cho các công trình công cộng tại Việt Nam trong khoảng từ 10% đến 12%) nên Dự án có tính khả thi cao.

Bên cạnh đó Chính phủ đề xuất cơ chế đặc thù cho dự án đó là được thu hồi đất, giải phóng mặt bằng của Dự án một lần và thực hiện ngay trong Giai đoạn 1 của Dự án; tách công tác giải phóng mặt bằng và tái định cư thành một dự án riêng. Thủ tướng Chính phủ sẽ chỉ đạo các Bộ, ngành và địa phương liên quan thực hiện Dự án theo quy định của pháp luật. Đồng thời kiến nghị Quốc hội khóa XIII kỳ họp thứ 9 thông qua chủ trương đầu tư tổng thể Dự án và Giai đoạn 1 của Dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Giao Chính phủ tổ chức thực hiện Dự án theo quy định của pháp luật, báo cáo Quốc hội tại các kỳ họp của Quốc hội về kết quả thực hiện Dự án theo yêu cầu của Quốc hội.