"Đánh thức" cảng biển Việt Nam – kỳ cuối: Đột phá với mô hình chính quyền cảng biển vùng miền?

Hiện trạng cảng biển Việt Nam còn nhiều hạn chế, bất cập

Theo ông, phát triển cảng biển có vị trí và vai trò thế nào trong việc thực hiện Nghị quyết số 36-NQ/TW về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045?

Ông Hồ Kim Lân: Vị trí, vai trò của cảng biển trong phát triển kinh tế biển nói riêng và kinh tế quốc gia nói chung đã được xác định bằng thực tế phát triển của những quốc gia khác trong khu vực và trên thế giới, có thể vượt xa tốc độ phát triển kinh tế bình quân hàng năm của quốc gia nếu thu hút được hàng container trung chuyển quốc tế như trường hợp của Singapore. Cảng biển còn giữ vai trò then chốt của kết cấu hạ tầng, cần được phát triển đi trước một bước, cho kinh tế nói chung và các mảng kinh tế biển khác nói riêng, phát triển.

Hiện trạng cảng biển ở Việt Nam hiện nay có tồn tại bất cập, hạn chế gì không, thưa ông? Trong số 5 nhóm cảng biển được phân loại, ông đánh giá cao tiềm năng phát triển của nhóm nào và vì sao?

Ông Hồ Kim Lân: Hiện trạng cảng biển Việt Nam hiện nay còn nhiều hạn chế, bất cập. Đơn cử vài bất cập chính như hiện trạng quản lý phát triển, quản lý thị trường cạnh tranh không lành mạnh để giá dịch vụ khai thác container tại cảng biển bị ép xuống còn 40-60% mức bình quân của khu vực trong hơn 5 năm qua chưa có khả năng khắc phục. Ngoài ra, cảng biển phải đóng thuế khai thác khoáng sản để được nạo vét bùn lắng đọng đảm bảo độ sâu trước bến cảng theo mức công bố quốc tế của cơ quan nhà nước về năng lực tiếp nhận tàu của cảng biển.

Trong số 5 nhóm cảng biển được phân loại, có nhóm cảng biển số 4 (gồm 5 cảng: TP.Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình Dương, Long An) và số 1 (gồm 5 cảng: Hải Phòng, Quảng Ninh, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình) có điều kiện phát triển nhanh do có tiềm năng tập trung dân số, thị trường và vị trí cảng nước sâu khai thác được tàu hàng container lớn.

Ông đánh giá như nào về "Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển, bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu nước, vùng nước thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050" mà Bộ GTVT trình Thủ tướng Chính phủ?

Ông Hồ Kim Lân: Về đại thể, đây là Quy hoạch tổng thể phát triển kết cấu hạ tầng (KCHT) cảng biển cho giai đoạn mới, nối tiếp các giai đoạn phát triển dài hạn đã có trước đây, trong đó có nội dung kế thừa quy hoạch trước đã được thực hiện một phần và nội dung phát triển mới chưa được định hình trong quy hoạch trước. Sự khác biệt quan trọng trong Quy hoạch mới có thể nêu gồm:

Thời kỳ quy hoạch mong muốn bao trùm kéo dài hơn. Trong khi quy hoạch để thực hiện đến năm 2030 (gần 10 năm) nhưng tầm nhìn đến năm 2050 (gần 30 năm) là khá dài để có thể hình dung được những thay đổi dự kiến đối với nội dung theo xu thế chung hoặc mong muốn riêng trong tầm nhìn này.

Nhu cầu đồng bộ hóa Quy hoạch với các quy hoạch cấp quốc gia như quy hoạch sử dụng đất quốc gia, không gian biển, quy hoạch chuyên ngành khác. Riêng quy hoạch chi tiết có vai trò tham gia tích cực hơn của địa phương. Nhu cầu điều chỉnh, bổ sung, tích hợp Quy hoạch để đạt tính đồng bộ cao nhất của hệ thống các quy hoach phát triển là một yêu cầu có nhiều thách thức về nhiều mặt.

Từ tầm nhìn xa hơn và điều kiện, tương quan phát triển kinh tế hiện có, nội dung cụ thể hơn về năng lực KCHT cảng biển cần đạt được trong quy hoạch đến năm 2030 và cả cho kế hoạch, tầm nhìn đến 2045 - 2050 so với hiện trạng có bước nhảy vọt. Ví dụ: về năng lực khai thác hàng container của cảng biển vào năm 2030 hơn 46 triệu TEU (so với khoảng 21 triệu TEU của năm 2020), cao hơn cả Cảng Singapore hiện nay. Năng lực này dựa vào kỳ vọng tăng trưởng hàng hóa thông qua cảng khoảng 8 - 10% mỗi năm, không phải là quá cao. Tuy nhiên, năng lực quản trị phát triển để đạt được mục tiêu Quy hoạch, kể cả những thay đổi cần thiết về thể chế, cơ chế mới để thu hút đầu tư thực hiện Quy hoạch (hơn 312.000 tỷ đồng riêng cho công trình KCHT cảng biển) hiện chưa có giải pháp cụ thể, khả thi.

Làm thế nào thu hút được nguồn vốn?

Theo tính toán của Bộ GTVT, đến năm 2030, tổng nhu cầu đầu tư cho hệ thống cảng biển khoảng 312.625 tỷ đồng. Trong đó, nhu cầu vốn đầu tư cho hạ tầng hàng hải công cộng khoảng hơn 70.000 tỷ đồng và nhu cầu vốn đầu tư cho bến cảng khoảng hơn 242.000 tỷ đồng. Theo quan điểm của ông, làm thế nào để có thể thu hút được nguồn vốn này?

Ông Hồ Kim Lân: Khó thu hút được nguồn vốn này, đặc biệt là từ nước ngoài, trong tình trạng hiện nay do quản lý nhà nước về phát triển cảng biển còn theo cơ chế tập trung, xin cho. Riêng giá dịch vụ cảng biển khai thác hàng container bị ép xuống dưới mức giá thành và chỉ bằng khoảng 40-50% của khu vực, kéo dài hơn 5 năm nay vẫn chưa giải quyết được, thì khó có nhà đầu tư nào chịu được rủi ro bỏ vốn vào hạ tầng cảng biển Việt Nam.

Giải pháp thì đã có khi rút kinh nghiệm của các nước và theo khuyến cáo của các tổ chức quốc tế về đổi mới phát triển cảng biển. Tuy nhiên thể chế và năng lực đổi mới theo kịp nhu cầu hiện còn quá sớm và quá trễ để tính toán mức độ khả thi.

Để triển khai có hiệu quả Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển, bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu nước, vùng nước thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050" (sau khi được phê duyệt), theo ông cần những điều kiện, giải pháp gì, cả về cơ chế, chính sách…?

Ông Hồ Kim Lân: Điều kiện và giải pháp cần có là rất nhiều và về đại thể cần có đổi mới về phát triển cảng biển theo kinh nghiệm của nhiều nước và cả cẩm nang hướng dẫn của Ngân hàng Thế giới (World Bank) là có cơ quan quản lý/chính quyền cảng biển vùng miền chịu trách nhiệm quản trị phát triển cảng biển nói chung theo luật, trong đó có quản lý thị trường, thu hút đầu tư phát triển KCHT cảng biển theo cơ chế hợp tác công tư (PPP).

Cái khó là làm sao cho phù hợp nhất với hiện trạng tại Việt Nam. Theo đó, cảng biển vốn đã phát triển qua nhiều giai đoạn nhưng chưa chuẩn mực so với yêu cầu ngay từ đầu do áp lực mở cửa cho thị trường cạnh tranh tự do nhưng chưa có thể chế và kinh nghiệm quản lý thị trường chuyên sâu như các nước nên đã tạo ra nhiều bất cập, tồn tại trong nhiều thập kỷ qua. Đặc biệt là quy định dịch vụ cảng biển vốn có nhiều đặc trưng của dịch vụ hạ tầng công ích của chính quyền, được đồng hóa với doanh nghiệp dịch vụ đơn thuần bên ngoài thị trường cạnh tranh theo luật doanh nghiệp. Hệ quả là lợi ích, tiềm năng, vị thế của cảng biển vốn là hạ tầng trọng yếu của nhà nước (như sân bay) bị chuyển dịch dần cho thị trường cạnh tranh bên ngoài.

Hạ tầng cảng biển muốn có vai trò như hạ tầng sân bay được Nhà nước chủ động và ưu tiên đầu tư phát triển cạnh tranh với khu vực thì phải vượt qua nhiều trở ngại, khó khăn. Đáng kể nhất là cơ chế quản lý thu hút đầu tư phát triển hạ tầng cảng biển còn tập trung có thể được chuyển dịch như thế nào cho địa phương vùng miền theo nhu cầu và năng lực quản lý phát triển quy mô vùng miền của thị trường cảng biển một cách có hiệu quả. Kế đến là phải vượt qua được áp lực từ thị trường bên ngoài, kể cả áp lực cạnh tranh giảm giá để tồn tại hoặc thống lĩnh thị trường của doanh nghiệp cảng biển hiện có và đặc biệt là áp lực của doanh nghiệp tàu biển container nước ngoài, đang chi phối thị trường dịch vụ hàng hải của Việt Nam, cả về giá, phí cảng biển...

Cảm ơn ông!