"Đánh thức" cảng cửa ngõ, nâng tầm năng lực vận tải biển

Năm khó khăn cho vận tải biển, logistics

Đánh giá của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho hay, 2022 là một năm đầy khó khăn cho công tác vận tải, logistics nói chung và vận tải biển nói riêng với những biến động khôn lường, tạo ra sự mất cân đối trong quan hệ cung cầu hàng hóa làm cho giá cước vận tải biển quay đầu giảm mạnh sau hơn một năm tăng "vô kiềm tỏa".

Theo đó, chỉ số về giá cước thế giới (World Container Index WCI) đã giảm 80% so với mức đỉnh của tháng 9/2021, tuy vẫn còn cao hơn 49% so với mức trung bình của 2019 (trước dịch) và tiếp tục giảm hàng tuần với tốc độ có chậm hơn.

Những điều này làm cho ngành dịch vụ hàng hải, logistics nước ta từ quý 3/2022 bắt đầu gặp khó khăn và thách thức được cho là tiếp tục trong năm 2023 tới bởi suy thoái kinh tế tiếp tục do tác động của đại dịch Covid-19, xung đột Nga - Ukraine, cạnh tranh nước lớn và phân cực địa chính trị, kinh tế suy giảm, chuỗi cung ứng toàn cầu đứt gãy, lạm phát gia tăng, giá dầu leo thang… tác động mạnh mẽ đến tình hình xuất nhập khẩu và hoạt động vận tải biển, logistics.

Cùng với đó, xu hướng xanh hóa hoạt động hàng hải thương mại, xanh hoá logistics… dần trở thành yêu cầu tất yếu, tạo ra tiêu chuẩn cao hơn, đồng nghĩa với việc thêm chi phí nhiều hơn cho hoạt động hàng hải thương mại và logistics.

Đơn cử như việc đánh thuế carbon mới đây của châu Âu. Do đó, doanh nghiệp cần có sự chuẩn bị những kịch bản ứng phó, cần tìm ra bước đi mới cho vấn đề sụt giảm đơn hàng từ kinh nghiệm và tính chịu đựng, thích ứng để phát triển trong thời gian khó khăn của đại dịch Covid-19 gây ra.

"Tuy nhiên, chúng tôi cũng có căn cứ để lạc quan khi chúng ta có năm 2022 chứng kiến sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế Việt Nam với GDP dự kiến tăng trên 8%, kim ngạch xuất nhập khẩu vượt mốc 700 tỷ USD, đạt 732 tỷ... Đây là bước tạo đà cho năm 2023. Bên cạnh đó, các Hiệp định FTA thế hệ mới đã tạo xung lực cho sản xuất, xuất nhập khẩu phát triển theo đó là dịch vụ logistics tăng trưởng", ông Ngô Khắc Lễ - Phó Tổng thư ký VLA chia sẻ.

Làm thế nào để phát triển cảng biển cửa ngõ?

Cuối tháng 9/2022, Bộ GTVT đã có quyết định phê duyệt Đề án phát triển đội tàu vận tải biển của Việt Nam. Quan điểm xuyên suốt của Đề án là phát huy tối đa tiềm năng, lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của đất nước, đặc biệt là tiềm năng biển để phát triển vận tải biển một cách đồng bộ, có trọng tâm, trọng điểm với những bước đi thích hợp; đẩy mạnh phát triển đội tàu vận tải biển với cơ cấu hợp lý, phù hợp với xu thế phát triển mới của thế giới; phát triển đội tàu chuyên dụng container phù hợp, mở rộng mạng lưới để tăng thị phần vận chuyển khu vực châu Á, đặt nền móng vững chắc cho việc khai thác tuyến vận tải xa trong thời gian tới.

Ba mục tiêu của Đề án là đánh giá bức tranh toàn cảnh thực trạng đội tàu vận tải biển hiện có của Việt Nam; đề xuất được loại tàu phù hợp với tình hình thực tiễn của Việt Nam và quốc tế cần được phát triển trong thời gian tới, cùng với các cơ chế chính sách cần thiết để xây dựng và phát triển đội tàu này, nhằm đảm bảo thị phần vận tải nội địa và nâng cao năng lực vận tải quốc tế, để từ đó góp phần giảm chi phí logistic và bảo đảm duy trì tính chủ động, ổn định cho hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá của Việt Nam khi có những yếu tố biến động bất lợi của thị trường.

Bên cạnh đó, Đề án còn đặt mục tiêu tăng cường vai trò quản lý nhà nước trong lĩnh vực vận tải biển; hoàn thiện các quy định thể chế pháp luật, tạo khung pháp lý minh bạch, thông thoáng, ứng dụng công nghệ thông tin, cải cách thủ tục hành chính theo hướng tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp phát triển.

Mục tiêu thứ ba là tăng gấp đôi thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng biển Việt Nam bằng đội tàu biển Việt Nam lên 10% vào năm 2026 và đạt 20% vào năm 2030.

Theo ông Ngô Khắc Lễ, cơ quan chức năng, đặc biệt là Cục Hàng hải VN cần triển khai khẩn trương Đề án phát triển đội tàu biển Việt Nam, qua đó giúp cho năng lực vận tải của nước ta được gia tăng, phục vụ thiết thực cho vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu, phát triển kinh tế.

Đồng thời, phát triển cảng biển cửa ngõ nhằm phục vụ cho thương mại và hoạt động logistics đang phát triển mạnh mẽ. Trong đó cần có chiến lược phát triển khu vực cảng Cái Mép –Thị Vải trở thành Cảng trung chuyển quốc tế trên tuyến vận tải biển Đông Tây, nơi chuyên chở khoảng 90% hàng hóa thương mại của toàn cầu.

"Cụm cảng Cái Mép-Thị Vải có những đặc điểm tự nhiên nổi bật mà chỉ có số ít 19 cảng hàng đầu thế giới có được để có thể trở thành cảng trung chuyển của thế giới", Phó Tổng thư ký VLA cho hay.

Tuy nhiên, để tiềm năng cảng trung chuyển Cái Mép - Thị Vải được phát huy, ở góc độ doanh nghiệp, ông Ngô Khắc Lễ đề xuất một số giải pháp. Đầu tiên là quy định việc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển của hãng tàu nước ngoài. Hiện cách tính tỷ giá cước và phụ phí chưa được kiểm soát chặt chẽ nên nhiều hãng tàu áp dụng gây khó khăn, bị động và tốn kém cho các doanh nghiệp sản xuất, xuất nhập khẩu và logistics, làm gia tăng mạnh chi phí logistics, nhất là trong thời gian bị tác động bởi đại dịch Covid-19 mà cho đến nay mặc dù có giảm nhưng vẫn còn ở mức cao so với trước dịch bệnh.

"Vì vậy, để quản lý có hiệu quả việc thông báo giá cước vận tải biển và phụ phí vận tải của các hãng tàu container nước ngoài được minh bạch, chúng tôi đề nghị xem xét sửa đổi Nghị định 146/2016 "Quy định việc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển" cho phù hợp với tình hình thực tế và chuyển đổi số hiện nay", Phó Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam nêu ý kiến.

Bên cạnh đó, theo ông Lễ, một số cảng biển lớn đã áp dụng công nghệ quản lý, khai thác, làm hàng phi giấy tờ và logistics xanh, nhưng một số cảng biển vẫn chưa cải tiến kịp thời, có khó khăn, chậm trễ cho doanh nghiệp khi đưa hàng ra vào cảng. Do đó, đề nghị Cục Hàng hải VN chỉ đạo, phối hợp để các cảng biển cải tiến thủ tục tại cảng biển hơn nữa nhằm tạo thuận lợi cho doanh nghiệp.