Hà Nội học được gì từ những mô hình BRT trên thế giới?

BRT ở Quảng Châu -Trung Quốc

TransJakarta của Indonesia

Thủ đô Jakarta của Indonesia là thành phố đầu tiên ở Đông Nam Á có hệ thống xe buýt nhanh BRT.

Xe buýt TransJakarta được ưu tiên một làn đường riêng và được phân cách với các phương tiện khác bằng những dải phân cách cứng rất cao để hạn chế hiện tượng lấn làn. Mặc dù đường phố ở Jakarta khá rộng rãi nhưng việc thu hẹp làn đường tất yếu làm gia tăng tình trạng ùn tắc các phương tiện cá nhân. Do vậy, phát triển BRT cần thiết phải đi kèm với các biện pháp hạn chế phương tiện cá nhân. Thủ đô của Indonesia đã áp dụng quy định cấm xe theo biển số chẵn lẻ. Theo đó, xe tư nhân được phép luân phiên đi vào một số con đường trong thành phố từ 7 - 10h và 16 - 20h vào ngày thường theo quy định xe biển số lẻ thì đi vào ngày lẻ và ngược lại.

Dù có dải phân cách cứng nhưng TransJakarta vẫn không hoàn toàn thoát khỏi nạn lấn làn của các phương tiện cá nhân, nhất là ở những khu vực không có CSGT. Chính quyền TP. Jakarta đã phải ban hành quy định chỉ cho phép xe cứu hỏa và cứu thương được sử dụng làn BRT trong trường hợp khẩn cấp, còn lại chủ phương tiện nào khác vi phạm sẽ phải nộp phạt tối đa 500 nghìn rupiah (khoảng 840.000 đồng). Nhờ những chính sách nghiêm khắc, số hành khách sử dụng TransJakarta đã tăng 10% chỉ trong vòng 2 tháng.

Bên cạnh đó, chính quyền Thành phố còn đưa ra nhiều chính sách ưu đãi nhằm thu hút người dân đến với BRT, điển hình là giảm giá vé. Bắt đầu từ đầu năm 2016, giá vé BRT được giảm từ 6.000 rupiah xuống còn 3.500 rupiah. “Nếu đi từ Tangerang đến Jakarta chỉ tốn có 3.500 rupiah, bạn sẽ chọn xe máy hay xe buýt? Chắc chắn là xe buýt rồi!”, ông Basuki Tjahaja Purnama - Thị trưởng TP. Jakarta nói. Theo Jakarta Post, tuy còn nhiều vấn đề nhưng mô hình TransJakarta đã đạt được những thành công nhất định khi được phần lớn người dân đánh giá là mô hình giao thông công cộng đáng tin cậy nhất của Thủ đô.

Ở những thành phố đường sá nhỏ hẹp thì hệ thống xe buýt Trans Jogja lại là “xương sống”, chẳng hạn như ở Yogyakarta. Trước khi có Trans Jogja, loại hình giao thông công cộng chủ đạo ở Yogyakarta là xe khách với chất lượng khá thấp.  Để cải thiện chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng, chính quyền TP. Yogyakarta đã phát triển hệ thống xe buýt kiểu mới mang tên Trans Jogja. Khác với TransJakarta, Trans Jogja không có làn đường riêng và chỉ có thể dừng bắt khách ở các nhà chờ được thiết kế đặc biệt, có sàn cao hơn 80cm so với mặt vỉa hè, bằng đúng độ cao sàn xe buýt Trans Jogja. Do đó, hành khách sẽ không thể bắt xe bừa bãi trên đường phố mà buộc phải tập trung vào các nhà chờ để lên xe. Ở một số tuyến đường nhất định, chính quyền cũng dành cho Trans Jogja làn đường riêng để giảm bớt thời gian di chuyển. Kể từ khi được đưa vào vận hành từ tháng 02/2008, Trans Jogja đã thay đổi định kiến của người dân TP. Yogyakarta về phương tiện công cộng.

Một khảo sát tiến hành trên 360 người (6 tuyến, mỗi tuyến 60 người) cho thấy những thay đổi rõ rệt: 40% hành khách Trans Jogja là người từng thường xuyên dùng xe khách, 51% là người đi xe máy và 3% là người đi ô tô riêng. Loại hình vận tải công cộng mới này đã được chấp nhận như một hình thức vận tải công cộng chính ở Yogyakarta, góp phần đáng kể vào giảm bớt phương tiện cá nhân bởi sự thuận tiện, an toàn, mặc dù vẫn vấp phải một số vấn đề rắc rối khi phải lưu thông hỗn hợp với các phương tiện khác. 

BRT tại Quảng Châu (Trung Quốc) được đánh giá là một trong những mô hình xe buýt nhanh hiệu quả nhất thế giới, nhận được giải thưởng Lighthouse Activity của Liên hợp quốc năm 2012. Được khởi công từ tháng 11/2008 và khai trương vào tháng 02/2010, BRT Quảng Châu có chiều dài 22,9km dọc đường Hoàng Phố, bao gồm 26 trạm dừng, mỗi trạm cách nhau khoảng 880m. BRT Quảng Châu cũng là hệ thống đầu tiên trên thế giới có đường hầm nối trạm xe buýt với hệ thống tàu điện ngầm. Hiện tại, hệ thống BRT Quảng Châu có khoảng 1.000 xe, phục vụ trung bình khoảng 01 triệu lượt khách/ngày.

Theo bà Xiaomei Duan (Viện Nghiên cứu và Thiết kế kỹ thuật Quảng Châu), mục tiêu cơ bản của hệ thống BRT là tạo thuận lợi tối đa cho người dân nên ngoài bố trí làn đường riêng, Quảng Châu còn xây dựng các cầu đi bộ tại các điểm đỗ BRT để đảm bảo an toàn cho hành khách đi bộ qua đường. Hành khách có thể mua vé bằng tiền mặt với giá 2 Nhân dân tệ (6.700 đồng) hoặc mua thẻ tháng với giá là 1,5 Nhân dân tệ/lượt. Để khuyến khích người dân sử dụng BRT thường xuyên, Quảng Châu có quy định, nếu ai đi trên 15 lần/tháng thì từ lần thứ 16 trở đi đến hết tháng sẽ được giảm giá 40%. Do ở Quảng Châu xe máy bị cấm hoàn toàn nên để tạo thuận lợi tối đa cho người tham gia giao thông, 5.000 chiếc xe đạp công cộng được bố trí dọc tuyến BRT để cho hành khách thuê - trả bất kỳ lúc nào.

Tuy được đánh giá là hiện đại bậc nhất thế giới song hệ thống BRT Quảng Châu vẫn còn một số bất cập. Chẳng hạn, để đảm bảo tính nhanh của BRT, thời gian dừng đón - trả khách của mỗi xe theo quy định chỉ khoảng 40 giây nên vào giờ cao điểm nhiều xe không thể đón hết khách. Cơ quan quản lý đã phải khắc phục bằng cách rút ngắn hành trình các xe vắng khách để hỗ trợ các tuyến cao điểm. Mặt khác, do mục đích chính là phục vụ người dân nên giá vé của BRT không có lãi, thậm chí là lỗ. Giá vé ban đầu đưa ra là 7 Nhân dân tệ nên với mức thu hiện nay, trung bình Nhà nước phải bù lỗ khoảng 5 Nhân dân tệ/lượt, chưa kể miễn phí chuyển tuyến cho hành khách.

BRT Hà Nội và những “vết xe đổ” cần tránh

BRT tại Bangkok (Thái Lan) được đầu tư với số vốn khoảng 57 triệu USD nhưng số lượng hành khách mà hệ thống này phục vụ mỗi ngày chỉ đạt có 25.000 lượt, quá nhỏ bé so với tàu điện trên cao và xe buýt truyền thống. Theo Ủy ban Giám sát hệ thống giao thông công cộng ở Bangkok, ngân sách mỗi năm phải gánh tới 200 triệu baht (5 triệu USD) buộc chính quyền thành phố phải dừng lại.

Với trường hợp của Malaysia, hệ thống xe buýt nhanh chạy bằng điện BRT Sunway Line được ra mắt từ năm 2015 với làn đường riêng trên cao. Tuy nhiên, giá vé của BRT Sunway Line cao hơn gấp 5 lần so với các loại phương tiện giao thông công cộng thông thường. Đây được coi là nguyên nhân chủ yếu khiến số lượng hành khách giảm mạnh từ 13.000 người xuống còn 4.000 người trong vòng một tháng ra mắt.

Nhìn lại hệ thống BRT của Hà Nội có thể thấy điểm chung của chúng ta với Thái Lan và Malaysia là mật độ phương tiện lớn, người dân vẫn quen di chuyển bằng các phương tiện cá nhân nên việc dành ra một làn đường riêng cho BRT khiến không ít người cảm thấy khó chịu; hiện tượng lấn làn BRT thường xuyên xảy ra, làm giảm hiệu quả hoạt động và ưu thế của BRT. Do đó, trước khi Hà Nội có thể cấm được phương tiện cá nhân, giải pháp để xe buýt nhanh phát huy hiệu quả là tập trung đầu tư các hạ tầng phụ trợ như: Cầu đi bộ, các điểm cho thuê xe đạp, bố trí thêm các điểm gửi xe máy gần trạm dừng…

Bên cạnh đó, cần nghiên cứu thêm các chính sách khuyến khích người dân sử dụng BRT như giảm giá cho người sử dụng nhiều hoặc miễn phí chuyển tuyến từ BRT sang xe buýt thường, đồng thời bổ sung dải phân cách cứng giữa làn BRT và làn đường cho phương tiện khác, lắp camera để theo dõi và xử phạt mạnh tay hơn với các phương tiện lấn làn… o