Nghiên cứu cơ sở khoa học để xây dựng phạm vi bảo vệ công trình và hành lang an toàn giao thông đường sắt

1. ĐẶT VẤN ĐỀ

Nền kinh tế nước ta những năm vừa qua đạt được tăng trưởng khá ấn tượng. Nhưng cũng từ đó làm nảy sinh nhiều vấn đề bất cập cần phải giải quyết, trong đó có tình trạng tắc nghẽn giao thông tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. Kinh nghiệm từ các quốc gia đi trước cho thấy chỉ có phát triển giao thông bánh sắt khối lượng lớn làm phương thức vận tải chủ đạo mới có thể giải quyết được tình trạng tắc nghẽn giao thông ở các đô thị lớn. Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đã qui hoạch xong và đang bắt tay vào xây dựng những tuyến đường sắt đô thị đầu tiên. Một loạt vấn đề về an toàn kỹ thuật, vệ sinh, môi trường đặt ra cần phải giải quyết liên quan đến loại hình giao thông còn mới mẻ này.

Trong Luật Đường sắt ban hành năm 2005, phần qui định về hành lang an toàn giao thông và phạm vi bảo vệ công trình giao thông đối với đường sắt đô thị hãy còn để ngỏ và giao cho Bộ trưởng GTVT qui định cụ thể (Điều 60). Trong quá trình qui hoạch, lập dự án, duyệt phương án GPMB, các địa phương Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đang rất lúng túng vì thiếu qui định pháp luật về phạm vi hành lang ATGT và bảo vệ công trình của đường sắt đô thị. Trước thực tế đó, Bộ GTVT đã có văn bản số 8797/BGTVT-KCHT ngày 18/10/2012 giao Cục Đường sắt Việt Nam chủ trì đề tài nghiên cứu khoa học về phạm vi bảo vệ công trình và hành lang ATGT đường sắt đô thị, hoàn thành vào tháng 12/2013. Trên cơ sở đó, Bộ GTVT ban hành Thông tư số 37 ngày 3/9/2014 của Bộ GTVT “Quy định về phạm vi bảo vệ công trình đường sắt và hành lang ATGT đường sắt đô thị”.

Cho đến nay ở Việt Nam, các quy định về phạm vi bảo vệ công trình và hành lang an toàn giao thông đường sắt đã được đề cập tới tại một số văn bản quy phạm pháp luật (luật, nghị định, thông tư) và một số tiêu chuẩn, quy trình kỹ thuật. Tuy nhiên, “Phạm vi bảo vệ công trình đường sắt và Hành lang ATGT đường sắt” tại Luật Đường sắt 2005 và các văn bản QPPL và tiêu chuẩn kỹ thuật nêu trên chỉ đưa ra những quy định chung cho tất cả các loại khổ đường sắt và cấp đường sắt, chưa đưa ra được các yêu cầu, hướng dẫn một cách chi tiết và đầy đủ đối với đặc thù của từng loại hình đường sắt, từng khổ đường sắt cũng như từng khu vực có tính chất đặc thù khác nhau (qua các khu vực dân cư, khu đô thị, các khu vực địa hình hiểm trở...). Hơn nữa, những quy định về vấn đề này cũng nằm rải rác ở nhiều văn bản pháp quy và tài liệu kỹ thuật có tính pháp lý khác nhau, thiếu tính tập trung...

Xem xét sâu về các quy định cụ thể hiện nay, còn khá nhiều vấn đề bất cập, đơn cử một vấn đề sau:  Đối với phạm vi bảo vệ công trình cầu vượt sông ngoài đô thị, việc quy định phạm vi lớn như đang quy định tại Luật Đường sắt 2005 do trước đây khi xây dựng cầu để tiết kiệm kinh phí thường xây các mố cầu lấn ra dòng chảy (có trường hợp làm kè hướng dòng) do đó dòng chảy bị thu hẹp gây sói lở hai bờ. Nay việc xây cầu thường không làm thu hẹp dòng chảy (chỉ cầu có trụ mới làm thu hẹp dòng chảy), do đó hiện tượng gây sói lở hai bờ được hạn chế. Vì vậy, giá trị quy định cần được xem xét theo hướng giảm để phù hợp.

Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, hiện nay kỹ thuật công nghệ trong tất cả các lĩnh vực của đời sống nói chung và trong hệ thống đường sắt nói riêng (đường ray; cầu/hầm đường sắt; đầu máy toa xe; thông tin tín hiệu; kiến trúc ga; tổ chức điều hành, khai thác vận tải...) đều đã có những bước tiến vượt bậc. Những tiến bộ kỹ thuật công nghệ này đã và sẽ có tác động lớn hoặc liên quan trực tiếp đến vấn đề “phạm vi bảo vệ công trình và hành lang ATGT đường sắt”. Tuy nhiên, các văn bản quy phạm pháp luật của chúng ta về vấn đề này chưa được nghiên cứu, cập nhật đầy đủ để cải tiến phù hợp với tình hình thực tế và xu thế phát triển.

Các vấn đề thực tế nêu trên đang là một rào cản lớn, gây khó khăn cho việc tham chiếu, thực thi pháp luật - các vi phạm phạm vi bảo vệ công trình và hành lang ATGT đường sắt đã và đang hiện hữu khá phổ biến, gây nên nhiều vụ tai nạn thương tâm, đe dọa nghiêm trọng đến ATGT đường sắt. Vì vây, việc đầu tư nghiên cứu Đề tài là một nhu cầu cấp thiết nhằm xây dựng được một hành lang pháp lý đầy đủ và chi tiết, tạo điều kiện thuận lợi đối với các tổ chức/cá nhân làm công tác tư vấn thiết kế, các cơ quan Quản lý nhà nước, các tổ chức cá nhân có liên quan trong việc thẩm tra/thẩm định các dự án đầu tư xây dựng công trình và các tổ chức/cá nhân thực thi chính sách pháp luật, xử lý các vi phạm có liên quan.

2. PHẠM VI BẢO VỆ CÔNG TRÌNH ĐƯỜNG SẮT

2.1. Phạm vi bảo vệ công trình của đường sắt đô thị bao gồm đường sắt một ray tự động dẫn hướng và đường xe điện bánh sắt

Phạm vi bảo vệ công trình của đường sắt đô thị bao gồm đường sắt một ray tự động dẫn hướng và đường xe điện bánh sắt do tư vấn thiết kế tính toán, xác định trong hồ sơ thiết kế trên cơ sở đảm bảo an toàn bền vững công trình, an toàn giao thông được cấp có thẩm quyền phê duyệt.

2.2. Phạm vi bảo vệ đường sắt

2.2.1. Phạm vi bảo vệ trên không của đường sắt tính từ đỉnh ray trở lên theo phương thẳng đứng được quy định tối thiểu là:

- Đối với đường sắt quốc gia có tốc độ thiết kế dưới 200 kilômét/giờ và  đường sắt chuyên dụng:

+ 5,30 mét đối với đường khổ 1000 milimét;

+ 6,55 mét đối với đường khổ 1435 milimét.

- Đối với đường sắt tốc độ cao:

+ 6,55 mét đối với trường hợp không có công trình giao vượt;

+ 7,7 mét đối với trường hợp có công trình giao vượt.

- Đối với đường tàu điện:

+ 6,3 mét đối với tuyến áp dụng phương thức lấy điện trên cao;

+ 4,3 mét đối với tuyến áp dụng phương thức lấy điện từ ray thứ ba.

- Khoảng cách giữa đường sắt với đường tải điện đi ngang qua phía trên đường sắt được thực hiện theo quy định của pháp luật điện lực.

2.2.2. Phạm vi dải đất bảo vệ hai bên đường sắt được xác định tối thiểu như sau:

- Đối với nền đường không đắp, không đào:

+ Đường sắt quốc gia có tốc độ thiết kế dưới 200km/giờ và  đường sắt chuyên dụng tính từ mép ngoài của ray ngoài cùng trở ra: 6m đối với đường khổ 1.000mm; 7m đối với đường khổ 1.435mm.

+ Đường sắt tốc độ cao tính từ mép ngoài của ray ngoài cùng trở ra 7,5m;

+ Đường tàu điện tính từ tim đường ngoài cùng trở ra 6,1m.

- Đối với nền đường đắp tính từ chân nền đường đắp hoặc từ mép ngoài của công trình phòng hộ, gia cố nền đường trở ra:

+ Đường sắt quốc gia và đường sắt chuyên dụng: 5 mét;

+ Đường tàu điện: 3m.

- Đối với nền đường đào tính từ mép đỉnh đường đào hoặc từ mép ngoài của công trình phòng hộ, gia cố nền đường trở ra:

+ Đường sắt quốc gia và đường sắt chuyên dụng: 5m;

+ Đường tàu điện: 3m.

2.3. Phạm vi bảo vệ cầu đường sắt

2.3.1. Phạm vi bảo vệ trên không của cầu tối thiểu là 3,0m theo phương thẳng đứng, tính từ điểm cao nhất của kết cấu cầu và không được nhỏ hơn phạm vi bảo vệ trên không của đường sắt được quy định Khoản 1 Điều 3 của nghị định này. Trường hợp có đường tải điện đi phía trên của cầu, ngoài quy định trên phải cộng thêm khoảng cách an toàn phóng điện theo quy định của pháp luật điện lực.

2.3.2. Phạm vi bảo vệ cầu theo chiều dọc được tính như sau:

- Từ cột tín hiệu phòng vệ phía bên này cầu đến cột tín hiệu phòng vệ phía bên kia cầu đối với cầu có cột tín hiệu phòng vệ;

- Từ đuôi mố cầu bên này đến đuôi mố cầu bên kia và cộng thêm 50 mét về mỗi bên đầu cầu đối với cầu không có cột tín hiệu phòng vệ.

2.3.3. Phạm vi bảo vệ cầu theo chiều ngang được tính từ mép ngoài cùng của kết cấu cầu trở ra mỗi bên, được xác định tối thiểu như sau:

- Đối với cầu đi trong đô thị:

+ Cầu cạn: Đường sắt quốc gia có tốc độ thiết kế dưới 200km/giờ và đường sắt chuyên dụng: 5m; đường sắt tốc độ cao 10m; đường tàu điện 3m.

+ Cầu vượt biển hoặc sông hoặc kênh, rạch:

Đối với phần đất không ngập nước thường xuyên: Đường sắt quốc gia có tốc độ thiết kế dưới 200km/giờ và đường sắt chuyên dụng: 7m; đường sắt tốc độ cao: 10m; đường tàu điện: 5m.

Đối với phần đất ngập nước thường xuyên: Cầu dài dưới 20 mét (đường sắt quốc gia có tốc độ thiết kế dưới 200km/giờ và đường sắt chuyên dụng và đường tàu điện: 5m; đường sắt tốc độ cao 10 mét). Cầu dài từ 20m đến dưới 60m: 50m; cầu dài từ 60m đến 300m: 100m; cầu dài trên 300m: 150m.

- Đối với cầu đi ngoài đô thị: Cầu dài dưới 20m: 20m; cầu dài từ 20m đến dưới 60m: 50m; cầu dài từ 60m đến 300m: 100m; cầu dài trên 300m: 150m.

2.3.4. Trong trường hợp có đường dây tải điện đi song song và gần với mép ngoài của phạm vi bảo vệ cầu, ngoài quy định trên phải cộng thêm một khoảng an toàn phóng điện theo quy định của pháp luật điện lực để đảm bảo an toàn lao động trong quá trình duy tu, sửa chữa, an toàn trong quá trình cứu nạn, cứu hộ của đường sắt.

2.3.5. Trong trường hợp cần thiết, khi xảy ra TNGT đường sắt, được phép trưng dụng quỹ đất lân cận phạm vi bảo vệ cầu để phương tiện cứu hộ, cứu nạn ra vào nhanh chóng.

2.3.6. Phạm vi bảo vệ dưới cầu phải tuân thủ theo các quy định của pháp luật đường bộ, đường thủy nội địa, hàng hải; đồng thời, phạm vi bảo vệ dưới cầu do tư vấn thiết kế tính toán và xác định được cấp có thẩm quyền phê duyệt trên nguyên tắc đảm bảo an toàn công trình và ATGT đường sắt.

2.3.7. Trong phạm vi bảo vệ cầu, cấm các hoạt động khai thác tài nguyên đất, cát, nước và các hoạt động khác ảnh hưởng đến an toàn công trình cầu.

2.4. Phạm vi bảo vệ hầm đường sắt

Phạm vi bảo vệ hầm được tính từ điểm ngoài cùng của thành hầm trở ra về các phía tối thiểu là 50m.

2.5. Phạm vi bảo vệ công trình đường sắt đi ngầm

2.5.1. Phạm vi bảo vệ công trình đường sắt đi ngầm là vùng đất lân cận kết cấu công trình ngầm, được xác định trên cơ sở đảm bảo an toàn, bền vững công trình ngầm và an toàn giao thông đường sắt. Phạm vi bảo vệ công trình đường sắt đi ngầm bao gồm 2 vùng:

- Vùng không được xây dựng công trình khác: Là vùng đất lân cận kết cấu công trình ngầm để bảo vệ công trình đường sắt mà trong đó không được xây dựng các công trình khác ảnh hưởng đến sự ổn định, tuổi thọ và an toàn công trình đường sắt đi ngầm;

- Vùng kiểm soát xây dựng công trình khác: Là vùng đất lân cận vùng không được xây dựng công trình khác mà trong đó khi xây dựng mới hoặc cải tạo, nâng cấp công trình hiện hữu phải được kiểm soát chặt chẽ để không làm ảnh hưởng đến sự ổn định, tuổi thọ và an toàn công trình đường sắt đi ngầm.

2.5.2. Vùng không được xây dựng công trình khác và vùng kiểm soát xây dựng công trình khác do Tư vấn thiết kế tính toán, xác định và được cấp thẩm quyền phê duyệt, nhưng không nhỏ hơn 5m tính từ mép ngoài của kết cấu công trình đường sắt đi ngầm trở ra.

2.5.3. Khi xây dựng mới hoặc cải tạo, nâng cấp các công trình hiện hữu nằm trong phạm vi bảo vệ công trình đường sắt đi ngầm, chủ công trình phải thỏa thuận với cơ quan chủ quản tuyến đường sắt đó và được cơ quan có thẩm quyền cấp phép xây dựng theo quy định của pháp luật.

2.6. Phạm vi bảo vệ ga và Depot đường sắt

2.6.1. Phạm vi bảo vệ trên không của ga và Depot tối thiểu là 3m theo phương thẳng đứng, tính từ điểm cao nhất của kết cấu ga và Depot và không được nhỏ hơn phạm vi bảo vệ trên không của đường sắt được quy định Khoản 1 Điều 3 của nghị định này. Trường hợp có đường tải điện đi phía trên của ga và Depot, ngoài quy định trên phải cộng thêm khoảng cách an toàn phóng điện theo quy định của pháp luật điện lực.

2.6.2. Phạm vi bảo vệ theo chiều dọc và theo chiều ngang của ga và Depot:

- Đối với ga và Depot trên mặt đất:

+ Đường sắt quốc gia và đường sắt chuyên dụng: Bao gồm tường rào, mốc chỉ giới, toàn bộ vùng đất, khoảng không phía trong tường rào, mốc chỉ giới ga và Depot, trong dải đất từ cột tín hiệu vào ga và Depot phía bên này đến cột tín hiệu vào ga và Depot phía bên kia của ga và Depot đường sắt.

+ Đường tàu điện: Đối với ga và Depot không có hàng rào, mốc chỉ giới, phạm vi bảo vệ được tính từ mép ngoài cùng của kết cấu ga trở ra là 3,0m; đối với ga và Depot có hàng rào, mốc chỉ giới, phạm vi bảo vệ được tính từ mép ngoài cùng của tường rào, mốc chỉ giới trở vào.

- Đối với ga và Depot trên cao:

+ Phạm vi bảo vệ theo chiều dọc được tính từ cột tín hiệu vào ga và Depot phía bên này đến cột tín hiệu vào ga và Depot phía bên kia của ga và Depot đường sắt.

+ Phạm vi bảo vệ theo chiều ngang được tính từ mép ngoài cùng của kết cấu ga và Depot trở ra mỗi bên, được xác định tối thiểu như sau: Đường sắt quốc gia và đường sắt chuyên dụng (trong đô thị: 3m; ngoài đô thị: 7m). Đường tàu điện: 3m.

2.6.3. Trong trường hợp có đường dây tải điện đi song song và gần với mép ngoài của phạm vi bảo vệ ga và Depot, ngoài quy định trên phải cộng thêm một khoảng an toàn phóng điện theo quy định của pháp luật điện lực để đảm bảo an toàn lao động trong quá trình duy tu, sửa chữa, an toàn trong quá trình cứu nạn, cứu hộ của đường sắt.

2.6.4. Trong trường hợp cần thiết, khi xảy ra TNGT đường sắt, được phép trưng dụng quỹ đất lân cận phạm vi bảo vệ ga và Depot để phương tiện cứu hộ, cứu nạn ra vào nhanh chóng.

2.6.5. Trường hợp nhà ga đường tàu điện là một phần của tổ hợp công trình sử dụng đa năng, phạm vi bảo vệ công trình của nhà ga là toàn bộ phần công trình và không gian dành cho nhà ga.

2.6.6. Đối với hệ thống thông gió, hệ thống cấp điện, hệ thống cấp, thoát nước, hệ thống thông tin, tín hiệu, công trình phục vụ phòng chống cháy, nổ, cứu hộ, cứu nạn, đường hầm lên, xuống nhà ga và các công trình, thiết bị phụ trợ khác, phạm vi bảo vệ công trình thực hiện theo các quy định của pháp luật khác có liên quan.

2.6.7. Phạm vi bảo vệ đường bộ vào ga và Depot được thực hiện theo quy định của pháp luật về đường bộ.

2.7. Phạm vi bảo vệ công trình thông tin, tín hiệu, hệ thống cấp điện đường sắt

- Phạm vi bảo vệ cột thông tin, cột tín hiệu, cột điện đường sắt nằm ngoài phạm vi bảo vệ đường sắt là 3,5 mét tính từ tim cột trở ra xung quanh;

- Phạm vi bảo vệ đường dây thông tin, dây tín hiệu, dây điện đường sắt là 2,5m tính từ đường dây ngoài cùng trở ra theo chiều ngang và phương thẳng đứng.

2.8. Phạm vi bảo vệ phía dưới của công trình đường sắt

Phạm vi bảo vệ phía dưới của công trình đường sắt là vùng đất phía dưới công trình được xác định trên cơ sở đảm bảo an toàn, bền vững công trình đường sắt, do tư vấn thiết kế tính toán, xác định và được cấp thẩm quyền phê duyệt, nhưng không nhỏ hơn 5m tính từ vị trí thấp nhất của móng công trình.

3. HÀNH LANG AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG SẮT

3.1. Hành lang an toàn của đường sắt đô thị bao gồm đường sắt một ray tự động dẫn hướng và đường xe điện bánh sắt

Hành lang an toàn của đường sắt đô thị bao gồm đường sắt một ray tự động dẫn hướng và đường xe điện bánh sắt do tư vấn thiết kế tính toán, xác định trong hồ sơ thiết kế trên cơ sở đảm bảo an toàn bền vững công trình, an toàn giao thông được cấp có thẩm quyền phê duyệt.

3.2. Hành lang an toàn đường sắt

3.2.1. Hành lang an toàn trên không của đường sắt là chiều cao giới hạn trên không tính từ đỉnh ray trở lên theo phương thẳng đứng thực hiện theo quy định tại Khoản 1 Điều 3 của nghị định này.

3.2.2. Hành lang an toàn hai bên đường sắt là dải đất hai bên liền kề với phạm vi bảo vệ đường sắt, được tính từ mép ngoài phạm vi bảo vệ đường sắt trở ra mỗi bên, được xác định tối thiểu như sau:

- Đối với đường sắt quốc gia có tốc độ thiết kế dưới 200 kilômét/giờ và  đường sắt chuyên dụng (trong đô thị: 3m; ngoài đô thị: 6m).

- Đối với đường sắt tốc độ cao (trong đô thị: 5m; ngoài đô thị: 15m).

- Đối với đường tàu điện đi trên mặt đất: 3m, tại mép ngoài của hành lang an toàn phải xây dựng hàng rào nhằm cách ly để tránh mọi sự xâm nhập trái phép của người, phương tiện, súc vật.

3.2.3. Trong trường hợp có đường dây tải điện đi song song và gần với mép ngoài của hành lang an toàn đường sắt, ngoài quy định trên phải cộng thêm một khoảng an toàn phóng điện theo quy định của pháp luật điện lực để đảm bảo an toàn lao động trong quá trình duy tu, sửa chữa, an toàn trong quá trình cứu nạn, cứu hộ của đường sắt.

3.2.4. Trong trường hợp cần thiết, khi xảy ra tai nạn giao thông đường sắt, được phép trưng dụng quỹ đất lân cận phạm vi hành lang an toàn để phương tiện cứu hộ, cứu nạn ra vào nhanh chóng.

3.3. Hành lang an toàn hầm đường sắt

3.3.1. Hành lang an toàn hầm đường sắt ngoài đô thị là vùng đất, vùng nước xung quanh công trình được tính từ điểm ngoài cùng của phạm vi bảo vệ công trình trở ra tối thiểu là 50,0m.

3.3.2. Hành lang an toàn hầm đường sắt ngoài đô thị do tư vấn thiết kế tính toán, xác định trên cơ sở đảm bảo an toàn bền vững hầm trong hồ sơ thiết kế và được cấp có thẩm quyền phê duyệt.

3.3.3. Khi xây dựng mới hoặc cải tạo, nâng cấp các công trình hiện hữu nằm trong phạm vi hành lang an toàn hầm đường sắt, chủ công trình phải thỏa thuận với cơ quan chủ quản tuyến đường sắt đó và được cơ quan có thẩm quyền cấp phép xây dựng theo quy định của pháp luật.

4. KẾT LUẬN

- Cần thiết phải xây dựng một văn bản pháp luật quy định thống nhất, đầy đủ về phạm vi bảo vệ công trình, hành lang an toàn giao thông đường sắt.

- Các giá trị đề xuất của đề tài bên cạnh một số giá trị mới thay thế các giá trị cũ không phù hợp, bổ sung các giá trị chưa được quy định, đồng thời giữ lại các giá trị đã được quy định trong các văn bản pháp luật trong một thời gian dài thực hiện chưa xuất hiện các tồn tại, bất cập.

- Đề tài đã tiếp cận, thu thập được tài liệu của các nước trên thế giới như: Trung Quốc, Nhật Bản, Singapore, Malaysia... cũng như từ kinh nghiệm thực tế của các dự án đường sắt đang triển khai và đang nghiên cứu tại Việt Nam là các nguồn tài liệu quý giá và tin cậy.

- Đề tài đã xem xét, phân tích, tổng hợp để đưa ra được các thông số quy định với kết quả của Đề tài là dự thảo nghị định quy định về phạm vi bảo vệ và hành lang ATGT đường sắt o