Vấn đề đặt ra khi quy hoạch, xây mới CHK thứ hai tại Hà Nội

Sân bay Suvarnabhumi, Thái Lan

Theo quy hoạch, đến năm 2030, trên địa bàn Hà Nội chỉ khai thác 1 CHK là CHK quốc tế Nội Bài. Như vậy, việc đặt vấn đề quy hoạch CHK thứ hai tại Hà Nội cần được xem xét trong các bối cảnh: Thứ nhất, Quy hoạch 236 trong giai đoạn đến năm 2030 cho TP. Hà Nội không phù hợp với tình hình thực tế đòi hỏi phải có nghiên cứu điều chỉnh; Thứ hai, Nghiên cứu quy hoạch CHK cho TP. Hà Nội cho giai đoạn sau 2030. Rõ ràng, theo quy định tại Điều 8 Luật Quy hoạch số 21/2017/QH14 thì trong bối cảnh hiện nay, việc nghiên cứu cập nhật, điều chỉnh (nếu có) Quy hoạch 263 với tầm nhìn đến năm 2050, trong đó có nội dung quy hoạch CHK tại TP. Hà Nội là phù hợp.

Do đặc thù ngành Hàng không, việc đặt vấn đề quy hoạch bổ sung mới một CHK trong mạng CHK, SB hiện hữu cần được xem xét cẩn trọng nhằm đảm bảo tính khả thi, hiệu quả đầu tư, hiệu quả khai thác không chỉ với CHK đó mà với toàn mạng cũng như các phương thức vận tải khác và cả chuỗi cung ứng. Trong đó, 3 vấn đề chính sau cần được giải đáp lần lượt một cách thấu đáo dựa trên các khảo sát, nghiên cứu, phân tích, dự báo có cơ sở khoa học và đảm bảo độ tin cậy, đó là: 1) Có cần CHK mới không?; 2) Vai trò của CHK mới hoặc sẽ thay đổi gì vai trò của CHK hiện hữu?; 3) Sẽ bố trí ở đâu?

Đối với vấn đề thứ nhất, việc đánh giá sự cần thiết đầu tư một CHK mới không chỉ đơn giản là so sánh giữa nhu cầu và năng lực hoặc công suất thiết kế qua các số liệu thống kê hoặc dự báo đơn thuần cho CHK đó mà còn phải xem xét đến toàn mạng, ít nhất là mạng các SB trong vùng, trong khu vực cũng như quy hoạch về thị trường vận chuyển hàng không trong tổng thị trường vận chuyển gồm cả các phương thức khác như đường bộ, đường sắt, đường thủy... Ngay khi nhu cầu vận tải hàng không của CHK đó chạm ngưỡng công suất thiết kế thì cũng có nhiều hướng tiếp cận cần ưu tiên trước khi đặt vấn đề đầu tư một CHK mới. Đó là san tải, điều hòa lượng vận chuyển hàng không giữa các CHK trong vùng, trong khu vực cũng như áp dụng các giải pháp nâng công suất của CHK hiện hữu. Các yếu tố tác động đến công suất khai thác cụ thể của một CHK cần được xem xét một cách tổng thể như: hệ thống giao thông kết nối đến CHK và tổ chức vận hành, nhà ga và tổ chức tác nghiệp tại nhà ga, khu bay và tổ chức vận hành tại khu bay, vùng trời của CHK và tổ chức điều hành trong vùng trời, vùng trời đường bay và tổ chức quản lý khai thác vùng trời... Việc nâng công suất CHK hiện hữu không chỉ giới hạn ở các giải pháp “cứng” như: mở rộng phạm vi, đầu tư hạ tầng, cải thiện kết nối mà còn bao gồm các giải pháp “mềm” như: việc tối ưu mô hình vận hành cũng như áp dụng các công nghệ mới trong dẫn đường, điều hành bay, kiểm soát không lưu, tác nghiệp nhà ga, tổ chức giao thông kết nối...

Từ thực tế khai thác hệ thống CHK ở nước ta hiện nay cho thấy hiệu quả khai thác của các CHK rất khác nhau. Trong khi áp lực quá tải công suất đang dồn nén lên CHK Nội Bài, Tân Sơn Nhất và một phần CHK Đà Nẵng thì nhiều CHK hiện đang khai thác ở công suất thấp hơn nhiều so với năng lực thực có, chưa tự tạo được sự thu hút nhu cầu vận tải hàng không như quy hoạch hoặc thiết kế. Thực trạng đó dẫn đến hiệu quả đầu tư của các CHK đó không đạt được và giảm hiệu quả chung của toàn ngành. Như vậy, tình huống quá tải công suất đang và sẽ diễn ra tại một số CHK cần được nhìn nhận thêm ở một góc độ tích cực. Đó là tín hiệu tốt về sức thu hút và sự khẳng định vai trò của vận tải hàng không, đồng thời là cơ hội thật sự để cải thiện công suất của các CHK hiện còn đang dư tải, qua đó giúp tối ưu công suất chung của toàn mạng CHK hiện hữu.

Về công tác dự báo, rõ ràng không thể phủ nhận vai trò của các số liệu dự báo giúp đưa ra các quyết định, trong đó có những quyết định rất quan trọng như: cần hoặc không cần đầu tư một SB mới. Tuy nhiên, với các dự báo dài hạn như trong ngành Hàng không và có rất nhiều yếu tố phụ thuộc khó đoán định, biến động hoặc không đưa vào xét trong mô hình dự báo được thì cần thừa nhận những kết quả dự báo như này còn ẩn chứa rất nhiều các yếu tố không chắc chắn, đòi hỏi cần có những tiếp cận mới trong dự báo cũng như ứng xử với kết quả dự báo. Dịch Covid-19 đang diễn ra đã phá vỡ các quy luật dự báo đơn thuần, tuyến tính vốn vẫn được sử dụng rộng rãi. Các mô hình dự báo giao thông 4 bước cũng cần được đánh giá lại do chưa phản ánh được chu trình tác động tương hỗ giữa các hợp phần chính, trong đó có đối tượng là nhu cầu đi lại trong một mô hình mô phỏng toàn diện, hợp nhất, đa ngành.

Sân bay Đại Hưng Bắc Kinh

Đối với vấn đề thứ hai sẽ được đặt ra khi đã làm rõ được sự cần thiết phải đầu tư CHK mới. Khi đó, xác định vai trò của CHK mới cũng như CHK hiện hữu là rất quan trọng, đặc biệt đối với CHK trên địa bàn TP. Hà Nội do vai trò kết nối của các CHK là kết nối vùng hay cửa ngõ kết nối quốc tế cũng như chức năng dân dụng hay lưỡng dụng, giữa dân dụng và quân sự. Trong mạng lưới CHK quốc gia luôn có các CHK quan trọng hơn với vai trò kết nối quốc tế. Tùy theo vị trí địa chính trị, địa kinh tế mà một số CHK quan trọng hơn này có thể đảm nhận vai trò của CHK đầu mối (Hub Airpot). Các tiêu chí đặt ra để đảm bảo có thể là một CHK đầu mối bên cạnh quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật cao về hạ tầng, kết nối, vùng trời, công nghệ thì cần phải có vị trí địa chính trị, địa kinh tế trọng yếu để đảm bảo có được nhu cầu vận tải hàng không lớn, ổn định, kết nối hiệu quả và bền vững với các khu vực trên thế giới và trong nước.

Như vậy, vấn đề quy hoạch vị trí CHK mới của TP. Hà Nội ở đâu sẽ chỉ được xem xét khi khẳng định được sự cần thiết của việc đầu tư CHK mới và xác định, quy hoạch được rõ vai trò của CHK Nội Bài và CHK mới. Khi triển khai nghiên cứu quy hoạch, cần có những tiếp cận mới trong các bài toán quy hoạch các CHK này theo phương pháp quy hoạch toàn diện, hợp nhất, đa ngành trong chỉnh thể phát triển của Thủ đô Hà Nội cũng như trong vùng, đồng thời cũng cần xem xét đầy đủ các giải pháp giúp thích ứng với thay đổi và các kịch bản không chắc chắn.

Về đề nghị lựa chọn CHK thứ hai tại Hà Nội tại Ứng Hòa: Là huyện phía Nam của Hà Nội, phía Bắc giáp huyện Chương Mỹ và Thanh Oai, phía Nam giáp huyện Duy Tiên và Kim Bảng (Hà Nam), phía Tây giáp huyện Mỹ Đức, phía Đông giáp huyện Phú Xuyên. Ứng Hòa là huyện đồng bằng nằm ở Đông Nam tỉnh Hà Tây cũ (nay thuộc TP. Hà Nội), có diện tích tự nhiên là 183.72 km2. 

Những thuận lợi khi chọn Ứng Hòa là vị trí xây dựng CHK thứ hai: 1) Là huyện ngoại thành, quỹ đất lớn, do vậy thuận tiện cho việc sử dụng đất mở cảng trước mắt cũng như quỹ đất phát triển sau này của CHK; 2) Tĩnh không cho CHK khá thuận lợi, không bị ảnh hưởng nhiều của núi cao; 3) Thuận lợi cho kết nối logistics với các đầu mối giao thông; 4) Thuận lợi trong xây dựng vì địa điểm khá gần các nguồn vật liệu chủ yếu.

Những vấn đề cần xem xét:

1) Với một CHK diện tích trước mắt để xây dựng cũng chiếm khoảng 400 - 500 ha, chưa kể đất dự phòng, nguồn đất rất lớn, trong khi Ứng Hòa chủ yếu là đất nông nghiệp. Đây là nguồn tài nguyên quý cần cân nhắc. Về nguyên tắc, thường người ta chọn những vị trí đất cằn cỗi, không phù hợp với trồng trọt để xây dựng và cải tạo thành CHK.

2) Đầu mối giao thông: Hệ thống giao thông chưa có, để xây dựng CHK cần xây dựng mới hệ thống giao thông kết nối CHK với trung tâm thành phố.

3) Với việc mở rộng và phát triển Thủ đô, CHK tại Ứng Hòa lại quá gần trung tâm, ảnh hưởng tới môi trường sống. Thông thường tại các nước, CHK thường được xây dựng cách trung tâm từ 50 - 60 km.

Để có những đánh giá cuối cùng về việc có mở CHK thứ hai tại Hà Nội cần giải quyết những vấn đề sau:

Về nhu cầu: Theo quy hoạch tới năm 2030, CHK quốc tế Nội Bài sẽ nâng cấp lên 100 triệu hành khách/năm. Như vậy, chúng ta cần phải làm rõ được hai vấn đề: 1) Có cần mở tiếp CHK thứ hai hay không?; 2) Nếu cần CHK thứ hai thì thời điểm nào là cần thiết.

Vị trí CHK: Cần lựa chọn đáp ứng các yêu cầu hoặc tiêu chí nào.

Để giải quyết vấn đề này, chúng ta cần lựa chọn phương pháp đánh giá phù hợp dựa theo kinh nghiệm các nước, chẳng hạn xây dựng bộ tiêu chí phù hợp với điều kiện Việt Nam, có sự vào cuộc của Nhà nước, các bộ, ngành, các nhà khoa học để có giải pháp hiệu quả nhất và đòi hỏi một quá trình chuẩn bị lâu dài, nghiêm túc mới có thể thành công.

Kinh nghiệm thành công của hai nước láng giềng là Thái Lan với việc xây dựng CHK thứ hai cho Bangkok là CHK Quốc tế Suvarnabhumi và Trung Quốc với CHK quốc tế Đại Hưng Bắc Kinh đáng để chúng ta tham khảo.

GS. TS. PHẠM HUY KHANG; TS. NGUYỄN ĐÌNH THẠO; TS. NGUYỄN TRỌNG HIỆP
Bộ môn Xây dựng đường ô tô và sân bay, Trường Đại học Giao thông vận tải