Làm đường cao tốc bằng cầu cạn ở Đồng bằng sông Cửu Long có khả thi?

Lựa chọn giải pháp trên một đánh giá tổng thể

Sáng nay (29/7), Hội thảo trực tuyến "Hiệu quả đầu tư cầu cạn đường cao tốc vùng ĐBSCL và vấn đề phát triển bền vững" diễn ra tại Hà Nội với sự tham gia của nhiều chuyên gia, nhà quản lý trong lĩnh vực giao thông, kinh tế. 

Trọng tâm chính được thuyết trình, thảo luận tại hội thảo là làm rõ những nội dung liên quan đến hiệu quả đầu tư cả vòng đời dự án cầu cạn đối với vùng ĐBSCL và những vấn đề liên quan đến phát triển bền vững.

Thực trạng hiện nay cho thấy, việc xây dựng đường cao tốc tại khu vực ĐBSCL đang gặp rất nhiều khó khăn, do đây là khu vực có nền đất yếu. Trên thực tế, ĐBSCL là khu vực phải đối mặt với nhiều hiện tượng thời tiết cực đoan như hạn hán, lũ lụt, xâm nhập mặn, nước biển dâng,… đang không ngừng gia tăng trong nhưng năm gần đây. Theo số liệu quan trắc của Bộ TN&MT ở khu vực ĐBSCL trong 10 năm gần đây, tốc độ sụt lún là 0,96 cm/năm, nhanh hơn gấp 3 lần so với mực nước biển dâng là 0,35 cm/năm. Đặc biệt tại khu vực ĐBSCL giai đoạn 2022 - 2025 sẽ đồng loạt triển khai 4 dự án xây dựng đường cao tốc với nhu cầu sử dụng lên đến khoảng 36 triệu mét khối cát đắp nền, điều này khiến cho việc triển khai xây dựng đường cao tốc tại khu vực ĐBSCL gặp rất nhiều khó khăn.

Theo Ban tổ chức, tại Việt Nam, giải pháp cầu cạn cho xây dựng cao tốc vùng ĐBSCL không phải là một vấn đề hoàn toàn mới. Bởi trước đó, chúng ta đã có những công trình cầu cạn như cao tốc TP.Hồ Chí Minh - Trung Lương, Thái Nguyên - Chợ Mới, Diễn Châu - Bãi Vọt hay Quy Nhơn - Chí Thạnh,… Đặc biệt là đối với cao tốc TP.Hồ Chí Minh - Trung Lương, hiệu quả đầu tư dự án khi áp dụng giải pháp cầu cạn đã được khẳng định.

Tuy nhiên, để giải pháp cầu cạn được áp dụng sâu rộng hơn cho những tuyến cao tốc đi qua vùng ĐBSCL trong bối cảnh hầu hết các dự án đã được phê duyệt phương án thiết kế, đặt ra không ít vấn đề cần được Chính phủ, các bộ, ngành quan tâm, chỉ đạo các chủ đầu tư, đơn vị tư vấn xem xét, nghiên cứu thấu đáo để bảo đảm việc áp dụng giải pháp cầu cạn, áp dụng kết cấu vật liệu mới không làm ảnh hưởng đến tiến độ của dự án nhưng vẫn bảo đảm hiệu quả đầu tư cả vòng đời dự án, bảo đảm phát triển bền vững vùng ĐBSCL,…

Ông Nguyễn Thế Minh - Phó Cục trưởng Cục Quản lý đầu tư xây dựng (Bộ GTVT) so sánh giải pháp cao tốc trên mặt đất và cao tốc trên cao (cầu cạn). Trong đó, về chi phí đầu tư, theo Quyết định 510, ngày 19/5/2023 của Bộ Xây dựng về công bố suất vốn đầu tư xây dựng công trình, chi phí xây dựng cầu cao gấp 3,75 lần công trình nền đắp thông thường. Tuy nhiên, thực tế tại một số dự án cho thấy chi phí xây dựng bình quân cầu cạn cao gấp khoảng 2,62 lần chi phí đường đắp thông thường. Nếu đầu tư theo phương án cầu cạn, tổng mức đầu tư của các dự án đã triển khai sẽ cao gấp khoảng 1,69 lần so với phương án đắp nền thông thường và để triển khai cần bổ sung khoảng 65.000 tỷ đồng.

Về chi phí bào trì, sửa chữa công trình, theo tính toán công tác duy tu trong vòng đời 100 năm, phương án cầu cạn cao từ 1,1 - 1,2 lần so với làm đường đắp thông thường.

Ông Minh cho rằng, việc xây dựng cầu cạn là có nhiều ưu việt về kỹ thuật, đặc biệt khi sử dụng để vượt địa hình hoặc khu vực đất yếu lớn. Ngành GTVT đã triển khai nhiều công trình cầu cạn như: Cao tốc TP.Hồ Chí Minh - Trung Lương 13km, Thái Nguyên - Chợ Mới 2km, Diễn Châu - Bãi Vọt 5km, Quy Nhơn - Chí Thạnh 11km,… Tuy nhiên, thách thức lớn nhất là chi phí đầu tư xây dựng rất cao, trong khi nguồn lực còn khá hạn chế.

Theo Nghị quyết Đại hội Đảng đến năm 2030 hoàn thành 5.000km đường cao tốc, đòi hỏi nguồn lực rất lớn. Do vậy cần tính toán hài hòa giữa yếu tố kinh tế, kỹ thuật, giữa nền đắp thông thường và cầu cạn để bảo đảm hoàn thành mục tiêu đã đề ra.

Thi công trên nền đất yếu nhanh hơn

Ý kiến các chuyên gia cho thấy, cầu cạn mang lại nhiều lợi ích lớn nhưng chi phí xây dựng cao hơn so với giải pháp truyền thống, tuy nhiên nếu xây dựng ở vùng đất có lớp đất yếu sâu thì chi phí xây dựng cầu cạn không cao hơn quá nhiều.

Khác với các tuyến đi qua các vùng địa hình đồi núi, trung du có cấu tạo nền đường dạng đào, đắp hỗn hợp có thể tận dụng được các nguồn vật liệu lân cận. Còn với các tuyến đường đi qua vùng đồng bằng như ĐBSCL thường đối mặt với các khu vực có nền đất yếu, cần phải sử dụng các giải pháp đắp nền, tôn cao đòi hỏi khối lượng đất, cát cung ứng rất lớn.

PGS.TS Hoàng Hà - Phó Chủ tịch Hội KHKT Cầu đường Việt Nam cho rằng, với tốc độ khai thác và sử dụng cát sông để đắp nền đường như hiện nay, các mỏ cát được cấp phép khai thác trong khu vực các tỉnh: An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long,… sẽ không đáp ứng được yêu cầu. Đồng thời gây ra tình trạng xói mòn, sạt lở bờ sông, thu hẹp đất liền, làm thay đổi dòng chảy tự nhiên, tác động xấu đến môi trường và đời sống an sinh xã hội.

Hiện nay, Chính phủ đã có những chỉ đạo nhằm ngăn chặn tình trạng vi phạm pháp luật trong khai thác cát sỏi, đồng thời nghiên cứu, sản xuất và sử dụng các loại kết cấu khác thay cho phương pháp đắp nền truyền thống. Việc sử dụng kết cấu cầu cạn được coi là giải pháp khả thi, có tính dài hạn, đặc biệt quan trong và cần thiết đối với khu vực ĐBSCL.

Giới chuyên gia cùng chung quan điểm, việc sử dụng giải pháp cầu cạn thay thế cho các đoạn tuyến đường đắp thông thường mang lại kết cẩu ổn định, chắc chắn và kiểm soát độ lún tốt hơn. Giải pháp này còn có tính mỹ quan, kiến trúc đẹp, giúp không gian dưới cầu thông thoáng hơn, thoát lũ và phục vụ dân sinh tốt hơn, đảm bảo môi trường sinh quyển của hai bên tuyến đường được cải thiện.

Đối với các tuyến đường đi qua vùng địa chất yếu thì thời gian thi công sẽ nhanh hơn do không cần thời gian tải chờ xử lý ổn định nền đất, chiếm dụng ít diện tích xây dựng hơn và không cần phải có cung ứng vật liệu đắp nền lớn. Tuy mang lại được nhiều lợi ích lớn nhưng chi phí xây dựng cầu cạn lại có giá cao hơn so với truyền thống.

Giá thành cầu cạn cao hơn, nhưng lợi ích lâu dài

Liên quan đến giá thành xây dựng cầu cạn, PGS.TS Hoàng Hà cũng cho rằng, giá thành sẽ cao hơn giải pháp đắp nền thông thường có xử lý đất yếu. Mức chênh cao về chi phí phụ thuộc vào địa chất, địa hình đoạn tuyến đi qua, với các vùng đất yếu trung bình sẽ có giá thành cao đáng kể. Tuy nhiên, với vùng đất có lớp đất yếu sâu thì phương án này có giá thành không cao hơn quá nhiều, theo kinh nghiệm của PGS.TS Hoàng Hà, giá thành sẽ cao hơn khoảng từ 10 đến 20%.

Dù chi phí xây dựng lớn hơn, song, giải pháp cầu cạn có thể giải quyết cùng lúc nhiều khó khăn tại khu vực cũng như đảm bảo một hạ tầng giao thông bền vững trong tương lai. Giải pháp này không bị ảnh hưởng do thiếu hụt nguồn vật liệu đắp đường và còn giúp khai thông đầu ra cho ngành vật liệu xi măng, thép và bê tông đang gặp nhiều khó khăn. Trong bối cảnh biến đổi khí hậu khó lường, giải pháp cầu cạn có thể ngăn ngừa ngập lụt do sụt lún, không cản trở việc thoát nước lũ, hạn chế phá hoại cảnh quan môi trường sinh thái,…

Vì vậy, cần có sự đánh giá một cách toàn diện về chi phí xây dựng khí xét đến các yếu tố thời gian chờ đợi tắt lún của nền đắp trên đất yếu. Bởi, việc xây dựng cầu cạn sẽ có giá thành cao hơn so với phương pháp đắp nền thông thường nhưng lợi ích mang lại sẽ có tính lâu dài, bền vững vì ít phải duy tu, bảo dưỡng. Giải pháp này còn giúp giảm chi phí bù lún, chi phí do khan hiếm vật liệu, trượt giá do thời gian kéo dài, đảm bảo tiến độ thi công công trình, tiết kiệm chi phí khi sản xuất công nghiệp, vận chuyển, lắp ráp hàng loạt module kết cấu cầu cạn,…

PGS.TS Lương Đức Long - Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Xi măng Việt Nam cho biết, tính toán phương án xây dựng cầu cạn có thể tốn kém hơn so với xây dựng đường cao tốc thông thường. Nhưng về lâu dài, chi phí làm đường cầu cạn sẽ không cao hơn xây dựng đường truyền thống.

Với giải pháp xây dựng cầu cạn, đảm bảo thiết kế tối ưu không sử dụng hầm chui dân sinh, suất đầu tư xây dựng 1km đường cao tốc ở ĐBSCL đều nằm trong xuất đầu tư của một số dự án đã hoàn thành, giải pháp cầu cạn hoàn toàn mang tính khả thi vì lợi ích lâu dài, đảm bảo hạ tầng giao thông bền vững cho khu vực.

Chuyên gia giao thông PGS.TS Tống Trần Tùng chia sẻ, với dự án xây dựng Vành đai 3 khu vực TP.Hồ Chí Minh hiện nay, dù các thành viên Hội đồng cố vấn dự án đã đề xuất ý kiến trong các cuộc họp ở TP.Hồ Chí Minh, Bình Dương về giải pháp cầu cạn để giải quyết vấn đề đất cát đắp nền đường nhưng đến nay vẫn chưa được các đơn vị tư vấn xem xét thấu đáo. Lý do, việc nghiên cứu áp dụng cầu cạn, áp đụng kết cấu mới vật liệu mới sẽ làm ảnh hưởng đến tiến độ của dự án được tư vấn đưa ra là chưa thuyết phục.

Theo PGS.TS Tống Trần Tùng, các phương án nền đất đắp của tất cả các tuyến cao tốc ở vùng ĐBSCL cần được so sánh toàn diện với phương án đi trên cầu cạn.